Teknik Analiz: Ferrari'nin dirilişinin ardındaki gizemi çözüyoruz

Ferrari'nin performansının kaynağı, her türlü piste uyum sağlayan ve bu sırada lastiklerden maksimumu alan, doğal dengeli bir araca sahip olmaları.

Lastik konusu, Ferrari'nin en yakın rakibi Mercedes'in bile başını ağrıtan bir husus. Bunu Monaco'da açık bir şekilde gördük. 

Gümüş Oklar sıralama turlarında ekstra bir hazırlık turuna ihtiyaç duyarken Sebastian Vettel ve Kimi Raikkonen, lastiklerini doğru aralığa çok daha çabuk getirdikleri için, çıkış turunun ardına hızlı turlarına başlayabiliyordu.

Aks mesafesi daha kısa olan ve daha çevik duran Ferrari, ön lastiklerinin ısısını arkadakilerin seviyesine ulaştırmak için gereken sıcaklığı oluşturmayı başarıyor gibi duruyor.

Tekrar aks mesafesi, ağırlık dağılımı, eğim ve aerodinamik tasarım konularına geri döndük çünkü en öndeki üç takımın uyguladığı tasarımlar birbirinden tamamen farklı.

Gerek tek turda, gerek yarış temposunda bu etmenler, lastik performansı arasındaki gizem üzerinde hep birlikte etkili ve her bir noktanın önemi, pistten piste değişiyor.

Lastik kullanımı, şu anda geçtiğimiz üç yılı şampiyon tamamlayan Mercedes'te büyük bir sorun teşkil ediyor. Hatta takım patronu Toto Wolff, Monaco'daki sorunların bir "İtalyan Gizemi" olduğunu şakayla karışık bir şekilde söylemişti.

Tüm takımlara verilen lastikler aynı, bu yüzden Ferrari'nin 2017 kurallarını yorumlama ve lastikleri anlama konusunda daha iyi bir iş çıkardığını kabul etmek lazım.

Sonuç olarak geçtiğimiz sene İtalyan lastik tedarikçisi Pirelli'ye 2015 araçlarıyla downforce (yere basma kuvveti) miktarının yeni lastikler üzerindeki etkisinin anlaşılması için yardım eden sadece Ferrari değildi, Red Bull ve Mercedes de oradaydı.

Lastik testleri mesafesi (km)

Ferrari (4240)	Red Bull (4201)	Mercedes (3507)
Vettel (2228)	Gasly (2494)	Wehrlein (3248)
Raikkonen (1054)	Buemi (1190)	Rosberg (209)
Gutierrez (480)	Verstappen (517)	Hamilton (50)
Fuoco (478)	Ricciardo (200)

2017 gelişim lastikleri, pilotlar tarafından Fiorano, Mugello, Barcelona, Paul Ricard ve Yas Marina pistlerinde kapsamlı bir şekilde test edilmişti. Program dâhilinde kuru ve ıslak zemin lastiklere ait 96 farklı prototip denenmişti.

Üç takım arasında en az yol yapan takım Mercedes ki Alman ekipte en uzun mesafeyi kateden isim, şu anda Sauber'de yarışan Pascal Wehrlein. Mercedes'in lastik idaresi ve lastik ısıtma konusunda neden zorlandığını bu bilgi biraz olsun açıklıyor.

Ferrari'de ise Raikkonen'in Hamilton, Ricciardo ve Verstappen'in toplamından daha fazla test yaptığını görüyoruz. Vettel ise takım arkadaşını ikiye katlamış durumda.

Pirelli, elde edilen verilerin yanı sıra iyi bir geri bildirim akışı için takımların testlere yarış pilotlarıyla çıkmasını istemişti. Bu isteğe tam manasıyla cevap veren tek ekip ise Ferrari oldu.

Vettel, pist zamanının haricinde - tıpkı Pirelli'nin spora girdiği 2011 senesinde yaptığı gibi - İtalyan üreticinin fabrikasını birkaç kez ziyaret ederek lastikler konusunda Pirelli'ye daha fazla geri bildirim ve görüş bildirdi.

Testler "kör" gerçekleştirilmişti; yani elde edilen veriler tüm takımlarla paylaşılarak testlere katılan ekiplerin avantaj elde etmediği veya gelişime yön vermediği kanıtlanmıştı.

Tabii ki üç ekibin 2015 araçlarına yaptığı modifikasyonların da farklılık gösterdiğini göz ardı etmemek lazım.

Sezon öncesi mücadele

Değerlendirmemiz gereken bir diğer nokta ise, Charlie Whiting'in sezon öncesi testlerden hemen önce yayınladığı teknik direktif. Bahsi geçen karar, 2017 araçlarının şasi olarak neredeyse tamamlandığı bir zamana denk geliyor.

Ferrari, Whiting'e bir mektup yazarak rakiplerinin izlediği süspansiyon konseptinin yasallığını sorgulamıştı. Zamanlamadan dolayı İtalyanları kurnaz olarak nitelendirebilirsiniz.

Bahsedilen süspansiyon düzenlerinin en olgun versiyonları daha sonra yasaklanan FRIC sistemi esnasında öğrendikleriyle işleri daha da ileriye götüren Mercedes ile Red Bull tarafından kullanılıyordu, bu nedenle kararın en çok bu ikiliyi etkileyeceği düşünülüyordu

Hidrolik bir "yaylı" eleman ve şasinin dikey hareketlerinin daha hassas kontrolünü temel alan bu sistem sayesinde araçlarda daha agresif bir aerodinamik felsefe izlenebiliyordu.

Red Bull, kendi versiyonu çok ağır olduğu için bu düzenden yasak öncesinde vazgeçmişti ancak sistemi ilerleten Mercedes, direktif gelene kadar bu süspansiyon çözümü üzerinde çalışmayı sürdürdü.

Doğal olarak bu yasak her iki takımı da, bu sistemin görece daha basit versiyonunu kullanan ya da tamamen farklı bir düzen ile yarışmaya karar veren Ferrari karşısında dezavantajlı duruma düşürdü.

"Tuşlamak"

Ferrari'nin 2017'ye girerken direksiyon düzeninde çok fazla değişikliğe gitmedi. Hatta bunun en önemli örneği olarak daha önce kokpit kontrol panelinde bulunan iki düğmenin artık daha çok vurgulanmış olmasını gösterebiliriz.

GRIP ve multi-function adlı dönel ayar düğmeleri daha önce soldaki kokpit panelinde yer alıyordu ancak şimdi bu ikiliyi direksiyonun ortasında ve merkezde görüyoruz. Lastik performansının büyük önem taşıdığı 2013 yılında da bu düğmelerin yeri burasıydı.

Pozisyonları değişse de bu düğmelerin, en az 2008'den beridir sürücülerin emrinde olduğunu not düşmek lazım.

Sonuç olarak direksiyon simidi, pilotun sürüş esnasında gerçekleştirmesi gereken en önemli ayar değişikliklerine ev sahipliği yapan temel parça. Bu yüzden, sürücüler ve Ferrari mühendisleri bu tuşların konumuna verilen önemin arttırmış.

Dönel düğmelerin direksiyon üzerine yerleştirilmesi, pilotların görüş açısını bozmadan ayar değişikliklerini yapmasına izin veriyor.