Teknik analiz: Ferrari'nin geleneksel çözümleri kucaklamayan radikal 2022 aracı

Aracın ön tarafından başlayalım ve doğrudan yeniliklere geçelim: Ferrari, yeni kurallara göre mümkün olan maksimum sınır olan dört planyalı bir ön kanat hazırladı.

Burun, kanadın dört planyasına da bağlı ancak diğer yerlerde gördüğümüzle karşılaştırıldığında, yalnızca sivri burun ucu açısından değil, aynı zamanda ana gövdenin alt tarafı açısından da çok ince bir tasarımdır.

Sivri burun ucu, hava akışını burnun alt tarafına ve ardından tabana ve yan bölmelere yönlendirecek olan ana planyanın orta kısmının aşağı doğru eğimini takip ediyor. Burun ayrıca, Ferrari mühendislerinin sezon boyunca başka bir çarpışma testine ihtiyaç duymadan değişiklik yapmalarına izin verecek modüler bir tasarıma sahip.

Ferrari F1-75 ön kanat detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu modüler burun tasarımı ile sezon içerisinde performansı artırmak için veya başka bir ekip tarafından tasarlanan bir tasarıma geçmek istenirse, takımın hızlı bir şekilde tepki vermesi umuluyor. Burun ucunda NACA şeklinde pilotlara soğutma sağlayacak bir kanal bulunuyor.

2012-2015 yılları arasında sahip olduğu deneyim nedeniyle Ferrari'nin süspansiyon tasarımında çekme kollu tasarıma geri dönebileceği düşünülüyordu ancak aracın ön tarafında itme kollu süspansiyon tasarımı ile devam edildi.

Süspansiyon ve direksiyon kolları; ön kanat, taban ve sidepodların tasarımına dayalı olarak maksimum aerodinamik performansı sunacak şekilde konumlandırılmıştır. Ön fren kanalı ve tekerlek deflektörleri, fren soğutmasını iyileştirmek ve hava akışı üzerindeki etkilerini değiştirmek amacıyla lastiklerin yan duvarlarından çıkarıldı.

Diğer 2022 araçlarında gördüğümüz gibi Ferrari de kurallardaki serbestliği kullanarak sidepod tasarımına benzersiz bir yaklaşım sergiledi. Bu bağlamda güç ünitesinin sidepod içinde yer alan radyatörleri, yağ soğutucuları ve elektronik aksamları gibi yardımcı parçaları farklı şekilde konumlandırıldı.

Sidepodların iç yapısını değiştirmenin, özellikle karoser yüzeylerinde ve aerodinamik açıdan nasıl kullanılacağı üzerinde etkisi olabilir. Sidepod üzerinde soğutma ızgaralarının kullanılmasına bir kez daha izin verilmesi, takımların soğutma sistemlerini bu bölüme yerleştirmelerinde etkili oldu.

Sidepoddaki hava girişi oldukça ince ve arkaya doğru eğimli bir tasarıma sahip. Sidepodun ön kısmı, alt tarafındaki kesik alan nedeniyle çok yüksek olsa da arkasında oldukça düz bir alan yer alıyor. Ancak öndeki kesik alan, sidepod altından hava akımının kola şişesi bölgesine doğru ilerlemesine yardımcı oluyor.  

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Bu tasarım çözümleri son on yıl veya daha fazla süredir gördüğümüz yaklaşımla karşılaştırıldığında biraz yabancı gibi görünüyor. Özellikle sidepodun üst arka kısmında yer alan istiridye benzeri yüzeye baktığımızda yeni kurallar görsel açıdan daha az müdahaleci gibi görünüyor.

Ferrari mühendisleri bu bölümde yalnızca soğutma solungaçlarından faydalanmıyor aynı zamanda hava akışı yönünü çerçevelemek için yüksek yan bölme duvarından ve arka süspansiyon önündeki bir başka soğutma çıkışından faydalanıyor.  

F1-75 açık bir şekilde taban, taban altı tünelleri ve difüzörü yöneten yeni kurallardan mümkün olan en yüksek performansı elde etmek için tasarlanmış gibi görünüyor.

Ferrari; McLaren ve Alfa Romeo gibi ek bir duvar oluşturmak yerine taban tünelinin ön kenarını şasiye kadar uzatmak için geleneksel rota olarak kabul ettiğimiz yolu seçmiş.

Ferrari F1-75 yan detay

Fotoğraf: Ferrari

Ferrari'nin taban önünde tam yükseklik çözümüne sahip diğer bazı tasarımlardan farklı olduğu nokta, genişliğini artırmak ve üst yüzeydeki geçiş noktalarında hava akışının rotasını iyileştirmek için şasinin altından bir miktar bölümü (beyaz ok) kırpmış olması.  Tabanın ön kenarında, arka taraftaki sidepodun şekliyle aynı doğrultuda geriye doğru ilerleyen bir kesik var.

F1-75'te ayrıca tabanın en uç kısmında (kırmızı ok) üzerinde kar küreme aracına benzer kanat bulunuyor ve dikey ayırıcı hemen hemen ön uca kadar uzanıyor. Kar küreme şeklindeki parça kuşkusuz kendi girdap setini oluşturacak ve takım bunları biraz daha arkada oluşan girdabın şeklini, konumunu ve gücünü ayarlamak için kullanacak.

Tabanın dış kısmında yer alan bargeboard tarzı kanat (snapdragon logolarının bulunduğu parça), diğer takımlarda gördüğümüz kadar yüksek değil ve kuralların izin verdiği kadar dışarı açılmıyor.

Ferrari SF1000 üçgen hava girişi

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takım, 2020'de (yukarıda) tanıttığı, motor kapağı boyunca aerodinamik bir destek sağlayan "kulaklar" ile birlikte üçgen hava girişine bir senelik aranın ardından geri döndü. Halo da geçen sezon Aston Martin tarafından kullanılan düzene çok benzer şekilde her iki tarafta küçük kanatçıklar içerecek şekilde değiştirildi.

Arka kanat destek direkleri de ilgi çekici çünkü ana planya üzerindeki üst kısım normalden daha fazla kısaltılmışlar ve geleneksel kuğu boyunlu tasarıma sahip değiller. Bu sene araca eklenen beam wing (kiriş kanat) çift katlı. Bu kanatların dış bölümleri sürtünmeyi azaltmak için çok daha ince tutulmuş.

Ferrari F1-75 rear detail

Photo by: Ferrari

Aracın arka tarafında da sıra dışı bir egzoz borusu ve atık borusu (mavi ok) tasarımı bulunuyor. Takımlar bu sene atık borusunu ana egzoz borusuna dahil ederken Ferrari harici bir boru ile devam etmiş.

Difüzörün yan duvarında, diğer bazı takımlarda gördüğümüz gibi fare yuvası kapısına benzer bir boşluk (kırmızı ok) bulunuyor.  Bu muhtemelen çevredeki yüzeylerdeki herhangi bir olumsuz bağlantı tarafından yaratılan olası bir akış dengesizliğini azaltmaya yardımcı olacak ve dolayısıyla difüzörün kenar girdabını iyileştirecek.

Ferrari tarafından kullanılan genel tasarım felsefesini şasi proje mühendisliği başkanı Fabio Montecchi şu şekilde özetledi: "Önceki sezonlardan hiçbir referans noktası bulunmadığından fark yaratan şey her tasarımcının üretkenliği ve yeteneği, analiz araçlarımızın mükemmelliği, en geleneksel çözüm olmasa bile en umut verici çözümü seçme cesareti oldu."

Ayrıca Ferrari F1-75'in şimdiye kadar gördüğümüz en komple araç olduğu da açık ancak takımın lansman sırasındaki açıklığı göz önüne alındığında bile, aracın nihai halinde gizlenen ve gelecek iki testte ortaya çıkacak olan bazı yönleri olması gerekiyor.