Teknik Analiz: Direksiyon kontrollü debriyajın evrimi

 

Ferrari 640 direksiyon

Fotoğraf: Giorgio Piola

Direksiyon simidi üzerine çeşitli kontrollerin yerleştirilmesi fikri, 1980'lerin başına uzanıyor. O zamanlarda takımlar, direksiyon üzerinde gösterge panellerinin yerine basit düğmeler kullanarak, sürücülere takviyeyi veya mataralarını kontrol etme gibi işlevlere kolay ulaşım sunuyordu.

Sene 1989'a geldiğinde John Barnard'ın ilk Ferrari tasarımı olan 640 adlı araçta direksiyon simidinin arkasına sürücülerin vites atmasını ve düşürmesini sağlayan iki kulakçık kullanıldığı görüldü.

Hakkinen ve Coulthard debriyaj pedalları, 1994

Fotoğraf: Giorgio Piola

McLaren, 1994'te bunu bir adım daha ileri taşıdı. Mika Hakkinen el ile kontrol edilen debriyaja geçiş yaparken takım arkadaşları Martin Brundle ve David Coulthard, bu sisteme ek olarak spin atmaları durumunda kullanmak üzere ayakla kontrol edilen debriyaj pedalını da araçta bulundurmayı tercih ettiler.

Jacques Villeneuve, 1997 yılında takımdan direksiyonun ardındaki vites kulakçıklarından birini iptal etmelerini istedi.

Villeneuve'ün direksiyonul, 1997

Fotoğraf: Giorgio Piola

Mavi renkteki kulakçık vites geçişlerini sağlıyordu. Direksiyona doğru çekildiğinde vites arttıran kulakçık ileri itildiğinde vites düşürüyordu. Bu sayede sarı ile gösterilen kavrama/debriyaj pedalı direksiyonun sol kısmına yerleştirilebilmişti.

O günden bu yana geçen 20 yılda direksiyon sistemleri çok daha karmaşık bir hâl aldı. Artık sürücüler aracın birçok fonksiyonunu kontrol etmenin yanı sıra birçok bilgiye direksiyon simidi üzerinden ulaşabiliyor.

Aynı takımda yarışan sürücülerin direksiyon düzeni seçimi farklılık gösterebiliyor. Dışarıdan birebir aynı görünen direksiyonlar, pilotların alışkanlıkları doğrultusunda ufak farklarla birbirinden ayrılıyor.

Debriyaj açısından bakarsak Formula 1'de sürücülerin yaptığı hataların mühendisler tarafından düzeltildiği bir noktaya gelinmişti. Buna bir de kalkışları en optimum seviyeye çıkarmaya yarayan kavrama noktası bulucu (BPF) eklendiği zaman pilotlar gride çıkarken bir rutin tamamlıyor gibiydi.

Sürücüler iki kavrama kulakçığı kullanıyordu. Bunlardan ilki kavramayı tamamen çözüyordu ve ilk olarak bırakılan pedaldı. İkinci kulakçık ise kavramayı BPF'nin bulduğu optimum noktada bağlayarak sürücünün istenilen devirde kalkış yapmasını sağlıyordu.

Ferrari SF15T ve Ferrari SF16H direksiyon karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

2015'te getirilen kurallar ile start prosedürleri minimuma indirilerek kontrolün tekrar sürücülere verilmesi hedeflendi. FIA, 2016 yılında sürücünün sadece tek bir pedal ile debriyajı kontrol etmesi zorunluluğunu getirerek bu kuralı elden geçirdi.

Ferrari bu değişime çift kulakçıklı düzenden daha uzun strok sunan tek salıncaklı kulakçık sistemine geçerek cevap verdi.

Ferrari SF16-H direksiyon ve debriyaj hareketi

Fotoğraf: Giorgio Piola

FIA, 2017 sezonunda bu alana tekrar yönelerek kavrama ve kulakçıkların strok mesafesini 80 mm ile sınırladı. Ayrıca direksiyon simidine 50 mm yakınlıkta herhangi bir parçanın yerleştirilmesi yasaklanarak pilotların burada herhangi bir şeyi referans noktası olarak kullanmasının önüne geçildi.

Tork ihtiyacı konusunda da kısıtlamalar getirildi. Doğrusal tork iletimi sayesinde mühendislerin sürece karışması iyice engellenmiş oldu.

Kulakçığın bir başka kontrol elemanına 50 mm'den daha yakın olmasına, yani referans noktasına sahip olmasına izin veren tek istisna bir engel. Mercedes yeni çözümünde bu yolu izledi.

Yukarıdaki videoda görüldüğü üzere sürüc orta ve işaret parmaklarını kulakçığa yerleştiriyor ve engel noktasına kadar ulaşıyor. Bu nokta, sürücüye kavramanın hareketiyle ilgili farklı bir hissiyat sağlıyor.