Teknik Analiz: Türkiye GP 2005

Yaz tatilinden döner dönmez takımlar, otomobil ayarlarını, lastiklerin dayanıklılığını ve pilotların sabrını test eden yepyeni bir pistte, İstanbul Park’ta mücadele ettiler. Yarış hakkında pek çok konuda konuşuldu, şimdi biraz da İstanbul...

Halihazırda kullanılan pistlerden ilham alınarak yapılan ve tam anlamıyla mücadele gerektiren yapıya sahip bir pist olduğu için takımlar Türkiye için geliştirdikleri analizleri gizli tutmaya özen gösterdiler. Bunlar gerçek analizler olmayıp, olagelen tasarımlar üzerinde yapılan bazı değişikliklerden ibaret çözümlerdi. Yeni bir piste getirilen yeni parçaları sır gibi saklamak anlaşılır bir şey, ama pistin iddialı yapısı bundan sonraki pistlerden bazılarına benzerlik gösterdiği için Türkiye, eğer yeni gelişimlerin denenebileceği iyi bir yer varsa orasının da İstanbul Park olduğunu kanıtladı. İstanbul Park En popüler pist tasarımcısı olan Herman Tilke, pistin tasarımında pek çok doğal tepe ve tepeciği pistin altyapısı olarak kullandı. Tilke iyi bir pistin nasıl olduğu konusundaki sabit fikirleri doğruluyor – geniş bir pist, uzun düzlükler, yavaş virajlarla başlayan ve biten bir pist. Pistin bu yapısıyla Tilke, bir otomobilin öndeki otomobili ilk yavaş viraj boyunca yakından takip edebilmesini, hızlı virajların aero etkisinden faydalanmasını ve düzlük boyunca hava akımından faydalanarak ya da düzlük sonundaki viraja girerken geç fren yaparak geçiş yapmasını sağlamak istemiş. Bu teori, uygulamaya geçirildiğinde oldukça başarılı çalışıyor ama Tilke’nin son dönemde yaptığı bazı pistlerde bu virajlardan gerektiği gibi faydalanılamadığı görüldü ve bu pistlerde koşulan yarışlar sıkıcı ve heyecansız oldu. İstanbul’da ise Tilke, ileride efsaneleşecek olan 8. Viraj’ı kullandı. Bu viraj dört apeksten oluşuyor, apekslerin sonunda küçük bir düzlük var. Virajın girişi eğimli, fren yapılarak geçiliyor, viraj sola dönüyor ve dış taraftaki kerbler daralan kıvrımın etrafını çeviriyor. Pistin bu noktası her sektörde ve yarış boyunca test edildi. Bu dönemeç, otomobili yedi saniyeden fazla süreyle yandan 4g yüklü olarak görüyor, bu da bu virajı F1’in en ağır yüklü virajı yapıyor. Pilotların burayı hızlı geçmelerini sağlayan virajın ilk yarısı boyunca yarış çizgisinin üzerindeki tümseklerdi. Sıralamalardaki bariz hataların çoğu ağır yakıt yükü ve yüksek aerodinamik yükler nedeniyle otomobilin tabanının beklenenden fazla yerle temas etmesinden kaynaklandığı görüldü. İlk apeks çiftinden geçen otomobillerin dönüşündeki zorluğu ve lastiklerinin esnekliğini gösteriyor. Lastiklerdeki bu olağanüstü deformasyon lastik üreticilerini endişelendirmiş olmalı, ama sadece Williams’lar problemler yaşadı ve halihazırda bu sorunlar 8. Viraj boyunca etki eden yüke doğrudan bağlanmış değil. 8. Viraj’dan sonra, yüksek hızla aşağı doğru giden, ustalık isteyen bir şikan var – aşağı doğru gitmenin ve kuvvetli fren yapmanın kombinasyonu birkaç otomobili fazla zorladı, bu otomobillerde ağırlık gradyanttan ileri doğru yer değiştirdi ve böylece arka lastikler üzerindeki yük azaldı ve bu da oversteer oluşmasına yol açtı. Pistin bu yapısı, yarış içerisinde bazı geçiş hamlelerine izin verdi. Takımlar, hava sıcaklığının çok daha yüksek olmasını umuyorlardı. Dahası, yepyeni bir pist için beklenenden daha fazla tutuş vardı. Bu durum lastik sağlayıcılarının tahminlerini alt üst etti ve takımlar sert ve yumuşak bileşimler arasında kaldı. Sonuç olarak pek çok takım uzlaşılan lastiklerle yarışmayı tercih etti ve ayarları ve stratejiyi buna uygun olarak adapte etti. Çoğu takım, Pazar gününün daha sıcak olacağını düşünerek – ki bu doğru bir tahmindi, çünkü yarış öncesi pist sıcaklığı 460C olarak ölçülmüştü – daha sert hamurlu lastikleri tercih etti. Bu değişiklik, ilk pit stopta bazı takımların otomobil ayarlarını da değiştirmelerinde etkili oldu. Çünkü daha sıcak olan pist, arka lastikler üzerinde basınç oluştururken, ön lastiklerin tutuşunu arttırdı, otomobiller oversteer problemi yaşadı. Bundan dolayı takımlar, ön kanat flap açısını düşük tutmayı tercih ettiler. Yarış stratejisi olarak hemen hemen tüm takımlar iki pit stopu tercih etti. Jordan üç pit stop yapmayı seçti ve grid penaltısı olan Takuma Sato da yarışın başında pit stop yaptı ve tek pit stopla yarışı tamamladı. Cuma günü antrenmanlarında garajda neredeyse mükemmel ayarlanmış bir otomobil olması için yürütülen çalışmalar FIA’nın pistle ilgili yayınladığı resmi haritalar sayesinde aylar öncesinden başlamıştı. Bu haritalar takımların simülasyon programlarına konuldu ve olagelen pislerdeki olagelen virajlarla karşılaştırılarak nispi veriler elde edilmeye çalışıldı. Takımlar, ağırlık, süspansiyon ve aero ayarlarında her zaman kullandıkları parametreleri değiştirerek, pist için en uygun olanını bulmaya çalışırlar. Pek çok denemeden sonra takımlar temel ayarları ve yarışın açılış gününde otomobili geliştirmek için bazı seçenekleri bulmuş olurlar. Bu yaklaşım gösteriyor ki, takımlar hafta sonu boyunca vites oranlarını veya kanat ayarlarını değiştirmek konusunda biraz tutucu davranıyorlar ve otomobili daha çok tutuş derecelerine ve pilotların bireysel sürüş tarzlarına göre ayarlamaya konsantre oluyorlar. Şimdi bazı takımları inceleyelim. Ferrari Ferrari’de çok küçük değişiklikler görüldü. Kanatçık fren kanalları (sarı daire içine alınmış) daha geniş giriş parçalarıyla geliştirilmiş, bunlar Ferrari’nin gerçek bir soğutma fonksiyonuna sahip olmayıp soğutmayı sadece aerodinamik olarak yaptıklarını söyleyenleri yalancı çıkaracak cinsten. Michael Schumacher yeni bir Schuberth kask kullandı, kaskın çene kısmında yakın pozisyonlarda vizörü kapatmak için bir klips bulunmakta. Genel olarak bununla birlikte, vizörün bir yanında kaskın üzerindeki bir milin üzerine yerleştirilmiş bir delik kullanılır. Bu ayarın altında yatan sebep, vizörü açmak için sadece deliğin/milin olduğu taraftaki eli kullanmaktır, böylece belki de kasktaki merkez klips ile Schumacher pit stoplarda koruyucusunu açmak için her iki elini de kullanabilir. Geçtiğimiz yarışlarda Schumacher’in yan aynalarıyla ve pit stoplarda kullanılan aynalanmış yüzeyli lolipopla ilgili pek çok tartışmaya tanık olduk. Yan aynalar, Dünya Şampiyonunun yarış boyunca arka lastiklerini gözlemlemesi ve onları korumak için ne yapacağı konusunda daha iyi bir yargıya varması için yeniden yerleştirilmiş. Ama aynalar sadece aerodinamik anlamda etkisiz olarak tasarlanmamış, tam aksine sidepod ve motor kapağının birleştiği yerdeki hava akışına pozitif bir etkide bulunuyorlar. Gerçekten de, Ferrari’nin sıklıkla kullandığı sidepod’un içindeki küçük parça otomobilin gövdesine sonradan eklenmiş ayrı bir parçadır. Schumacher ise Ferrari’nin her zamanki aynalardan sağlayacağı küçük aero faydaları bir kenara bırakıp, onun yerine daha az etkili dikey versiyonlar kullanmasını istiyor. Aynı şekilde, lolipoptaki ayna da pilotun yakıtçının yakıt pompasını çıkardığını görmesi için tasarlanmış. Yol tutuşun az olması takımların Cuma Günü hazırlıklarını mahvetti, ve diğer takımlar canını dişine takıp çalışırken Ferrari Bridgestone lastiklerinin üzerinde çok kötü görünüyordu. Bu problemi daha da kızıştıran şey son iki yarışta kullanılan ve Türkiye’ye getirilmeyen düzeltilmiş lastik yapısıydı. Yumuşak lastiklerin aşınma sorunu olduğundan, tutuşu ve hızı dengelemek için daha sert hamurlu lastikler seçildi. Sonuç olarak, her iki pilot da ilk iki seans boyunca spinler attılar. Rubens Barrichello temiz bir sıralama turu çıkarsa da ağır yakıt yükü nedeniyle hız kaybetti. Schumacher takım arkadaşı kadar iyi bir tur çıkaramadı ve 9. Viraj’a girerken otomobilin dengesi çok iyi gözükürken arka taraf bir anda kaydı, Alman pilot spin atarak turunu tamamlayamadı. Sonraki gece takım Schumacher’in motorunu değiştirdi, buna bağlı olarak Schumacher Spa-Francorchamps’da yeni motorla yarışacak. BAR Cuma gününün her iki seansında da iyi iş çıkaran BAR’lar, takımda geç başlayan düzelmenin devam ettiğini gösterdi. Jenson Button beşinci en iyi zamanı yaparken, Takuma Sato da 8. Viraj’a kadar gayet iyi gitti ama orda kayarak çok zaman kaybetti, yine de turunu tamamladı. Ne var ki, derecesini yaptıktan sonra attığı yavaş turunda Webber Sato yüzünden oldukça değerli bir zaman kaybedince Sato’nun gereken dikkati göstermediğine kanaat getirildi. Yarış hakemleri Sato’nun Webber’e engel olduğuna karar vererek onu gridin en sonuna gönderdiler. Button da eşit derecede hatalı bir tur attı, 8. Viraj’ın girişindeki tümsekler yüzünden sorun yaşayan Button, otomobilini dengede götürmeyi başarsa da içerideki kerb’lerin çok üzerinden geçerek virajı fazla geniş aldı. Bu yüzden 9. Viraj’ı da kötü aldı ve gride ancak 13. sırayı elde edebildi. Sato formasyon turunda pit stop yaparak yakıt yükünü bir-pit-stop stratejisine göre doldurdu, bu sırada Button yakıt yükünde Sato gibi bir değişikliğe gitmedi ama birinci tur kaza ve kargaşasından kendini kurtarmayı başardı. Birinci pit stopunda üçüncü sıraya kadar yükselmişti ve yarışı da beşinci sırada bitirdi. Sato da dokuzuncu bitirerek bir puanı bir sırayla kaçırdı. Renault Yarışa yeni ön kanat getiren iki takımdan biri Renault’ydu. Renault’nun kendine özgü arka plakasında ufak bir değişikliğe gidilmişti. Ana ön kanatın üzerindeki flap hafifçe kaldırılmıştı ve arka plakanın dirsekli yapısı biraz daha doğrultulmuştu.
"/>
Tur zamanları ilk on sıranın sonlarında olsa da olaysız bir Cuma günü geçiren takım yarışa iyi hazırlanmış gibiydi. Macaristan’daki kötü sonucun ardından Fernando Alonso sıralamalara 10. sırada çıkmak zorunda kaldı. İspanyol pilot, üçüncü sektörü çok temiz geçti, bu sırada Barrichello yavaş turunu atıyordu, Alonso son virajı geniş alınca ilk sıraya yerleşme şansını kaybetti. Aksine, Giancarlo Fisichella daha pit alanındayken yaşadığı hidrolik problemine rağmen ilk sırada ikinci cepte kendine yer buldu. Yarışta, Fisichella’nın talihsiz sezonu devam etti ve ilk pit stopunda yakıt donanımıyla ilgili problem yaşadı, bu ona 10 saniyeden daha fazlasına mal oldu. Williams Williams Türkiye’ye Macaristan’da kullandıkları üç parçalı ön kanatın geliştirilmiş bir versiyonuyla geldi. Macaristan’da kullanılan kanat, performansı arttırmak için ana plakanın üzerine iki parçalı flap eklenmesiyle oluşmuştu. İstanbul için geliştirilen kanat ise, yepyeni bir şekle sahipti, pek çok anlamda McLaren’inkine benzerlik gösteriyordu, ön profili uçlardan daha aşağıdaki merkez kısmına doğru hafifçe meyil ediyordu. İki parçalı flap de ana plakanın şekliyle aynıydı ve çok uzun bir orta kiriş (sarı) kullanılmıştı. Kanadın tamamı, kutunun içinde düzenlemelerin izin verdiği tüm alanı (kırmızı çizgiler) kullanıyordu, düzenlemeler merkezde aşağı doğru ve uzunlamasına 50 cm.’lik mesafeye izin veriyor. Bu geniş format, otomobilin sunumunun yapıldığı günden bu yana mevcuttu ama iki flap arasında sadece bir yarık vardı. Bu kanat, her hangi bir açı değişimine karşı çok duyarlıydı. Şimdi parçalar arasındaki iki yarık sayesinde daha kuvvetli hava akışı sağlanmakta (iki okla gösterilen). Bu iki yarık sayesinde hava akımının kanadın altında farklı açılara bölünerek hareket etmesi engellenmiş oluyor. Takım, ayrıca buraya arka disklerin sıcaklığını kontrol altında tutmak için yeni bir fren soğutma sistemiyle geldi. Cuma günü takım için çok da iyi geçmedi. Heidfeld Traction Control problemi yaşıyordu ve takım hala vites ayarları üzerinde çalışıyordu. Buna ek olarak, her iki pilot da antrenman seansları boyunca pist dışına gezintiler yaptılar. Aynı zamanda her iki pilot sıralama turlarında da sorunlar yaşadı. Webber Sato yüzünden yavaşlamak zorunda kaldı ve Nick Heidfeld de 8. Virajı çok geniş aldı. Yarışta Heidfeld’in de Webber’in de arka lastiği patladı ve her iki pilot da yarışa veda etmek zorunda kaldılar. Bu olanların sebebi ile ilgili henüz net bir açıklama yapılmadı. Lastiklerin 8. Viraj boyunca yıpranması iyi bir sebep olarak gösterilebilir, çünkü lastik o virajda gövdeye temas edecek kadar çok oynuyor. Bu durum lastiğin kesilmesine ve patlamasına sebebiyet verir. McLaren Son birkaç aydır görüldüğü üzere, McLaren’ler yine üç otomobille çok hızlıydılar, tek problem Pedro de la Rosa’nın yakıt problemiydi ve bu sorun hem onu hem de Cuma sabah seansını durdurdu. Her iki pilot da sağlam bir sıralama performansı gösterdiler ve yarış boyunca da hafta sonunu domine eden McLaren’in sonunda sezonun ilk 1-2 derecesini yapacağı sanılıyordu. Ne var ki, Montoya Jordan’dan Tiego Monteiro’ya tur bindirirken otomobiller birbirine temas etti ve Montoya spin attı, difüzörü hasar gördü ve bu nedenle Kolombiyalı pilot 8. Virajı alamayınca Renault’dan Fernando Alonso’ya geçilerek ikincilikten oldu. Sırada Monza var. Son yarışın bize verdiği teknik detaylar ve Monza pistinin yapısı gösteriyorki McLaren Mercedes İtalya'da diğer takımlara göre bir adım önde olacak. Ancak Renault takımlar şampiyonluğunu riske atmak istemeyecektir. Bu nedenle İtalya'da kıyasıya bir yarış bizi bekliyor olacak. MotorSporTurkiye.Com Hazırlayan: Gülçin Şavluk

BÜYÜK BİR AİLENİN PARÇASI OL!

Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Türkiye - Pist
Haber tipi Son dakika