Kemal Şengül'ün Köşesi

Yorum: Uğruna uykusuz kaldığımız F1'den, uyuyakaldığımız F1'e

Kimimiz sesine aşık olarak başladı bu sporu izlemeye, kimisi pilotların. Kimisi araçlara aşık oldu, kimisi savaşçı takımlara. Ama sanki her geçen dönem, bir önceki dönemi arıyor gibiyiz. Sahi bugünkü hali olsaydı bu kadar aşık olur muyduk bu spora?

Bir zamanlarda telefonumuzun alarm sesi ya da mesaj sesi olarak kullandığımız Formula 1 motor seslerinin yerini artık dinlerken kulaklarımızı tıkadığımız 'elektrik süpürgesine' benzeyen V6 turbo hibrit motorlar aldı. Oysa hepimiz yeni dönemi ne kadar büyük bir heyecanla beklemiştik. Red Bull dominasyonundan sonra, bu dönem büyük savaşların başlangıcı olacak gibiydi. Öyle mi oldu? Hayır tabii ki, her dönem olduğu gibi yine bir önceki dönemi arar olduk.

Çığlık atan motorlardan, V6 turbo motorlara geçtik. Peki değişen ne oldu? Red Bull'un yerini, Mercedes aldı. Maliyetler düşsün diye getirilen motorlar, Caterham ve Manor gibi takımların hayatta kalmasına yardım etmek yerine her iki takımın da iflas etmesine zemin hazırladı. Takımların maliyetleri arttı, büyük takımlar daha fazla para harcamaya başladı. Sauber iflasın eşiğine geldi. Aslına bakarsanız, V6 turbo hibrit motorların 'çevre dostu' olmasından başka bir faydası olmadı. Belki 'Honda geldi’ diyebilirsiniz. Ama o geldiği dediğimiz Honda, 2015 yılından bu yana motorlarını havai fişek gibi patlatmaktan başka bir şey yapmadı. Peki gösteri açısından motor sporlarının zirvesi konumunda yer alan Formula 1'in ihtiyaç duyduğu şey gerçekten V6 hibrit motorlar mıydı?

Ecclestone’ın V6 kararından sonraki bir açıklamasını sunmak isterim sizlere: "Mevcut düzen iyiydi, herkes bundan hoşlanıyordu. Niye değiştirilmeye çalışıldı? Başlangıçta, daha küçük motorlar kullanırsak, Formula 1'e daha fazla üretici çekeriz diye düşünülüyordu. Ancak gelen kimse olmadı. Giden takımlar oldu. Bu motorların zararı, faydalarını götürdü.” Formula 1 her zaman motor sporlarının ve teknolojinin zirvesi oldu. Bugün bakarsak, teknoloji anlamında yine zirvede olduğunu görebiliriz. Ama heyecan ve rekabet anlamında bakarsak aynı şeyi  söylemek zor hatta imkansız. Bir tarafta son viraja kadar galibiyet savaşının verildiği MotoGP, diğer tarafta sadece bazı isimlerin kazanabildiği F1. Aynı gün içinde, iki seriyi birden izlediğiniz zaman temel farkı gayet iyi görüyoruz.

Bir zamanlar, Avustralya GP'si için gecenin bir yarısı kalkar ve Serhan Acar veya diğer isimlerin anlatımıyla sıralama turlarını ve yarışları takip ederdik. Uykusuz da kalsak, yarışları takip etmek hoş gelirdi bize. Ama şimdi aynı şeyi söylemek mümkün mü? Belki kalkarız, yarışın startını izleriz ve sonrasında 'amaan zaten yarışın galibi belli' deyip yatarız. Yeniden uyandığımızda tahmin ettiğimiz sonuçlarla karşılaşırız.

Bu sporu takip ettiğimiz günlerde kalite kokan korkusuz pilotlar, çığlık atan ve adeta bizi kendisine çeken motorlar ve heyecan verici/hata affetmeyen pistler vardı. Her geçen dönem bunların bazılarını kaybettik. Elimizde çok fazla şey kalmadı. Formula 1'in DNA'sına uymayan bir döneme girdik. Süpürge sesli motorlar, sandalet tarzı Halo koruması, pilotların zorlamasına izin vermeyen lastikler, insanların uyuya kalmasına sebep olan pistler ve sürekli araçtan şikayet eden pilotlar var.

Jarno Trulli, Ralf Schumacher ve Michael Schumacher
Jarno Trulli, Ralf Schumacher ve Michael Schumacher

Fotoğraf: Renault F1

Motor konusunda bu noktaya nasıl gelindi?

Max Mosley ve FIA’nın yeni başkanı Jean Todt önderliğinde V6 turbo hibrit motorlara geçiş yapma kararı alınmıştı. O dönem Jean Todt, çevre dostu olduğu gerekçesiyle bu motorlara tam destek verdiğini açıklamıştı. Ses konusunda bazı tereddütler vardı ama o dönemde herkes ‘sesleri çok iyi’ gibi açıklamalarda bulunmuştu.

Bernie Ecclestone ise, yeni motorların sesinin 'sinek vızıltısı' gibi olacağını söyleyerek bu motorlara karşı olduğunu dile getirmişti. O dönem F1'in CEO'su olan Ecclestone, "F1, Ferrari ve motor sesinden ibaret. Birisi olmazsa, sendeler ve düşer" ifadelerini kullanmıştı.

Ferrari, bu fikre destek veren taraflardan birisiydi. Hatta Montezemolo, bu sayede aerodinamik etkinin azalmasını umduğunu da eklemişti.

Di Montezomolo, 2011'de verdiği demeçte, "Formula 1, bizim için, en önemli araştırma merkezi olmaya devam ettiği müddetçe Formula 1'de olacağız. V6 kararı önemli, çünkü bu sadece Ferrari için değil, Mercedes ve diğerleri için de güzel.  Günümüzde aerodinamik, araç performansının yüzde 90'ını temsil ediyor. Bunun hiç de iyi olduğunu sanmıyorum, çünkü biz uydu veya uçak üretmiyoruz. Araç üretiyoruz. Aerodinamilerin aracın performansındaki etkisi daha az olmak zorunda" ifadelerini kullanmıştı.

Bunun sebebi ise yıllar sonra ortaya çıktı, Ecclestone geçtiğimiz günlerde Montezemolo’yu bazı mühendislerin ‘doldurduğunu’ söyledi. Ona göre Montezemolo’nun bu motorlar hakkında en ufak bir bilgisi yoktu, ama mühendisler yeni motorların spora büyük katkı vereceğini söylediler.

2013’e doğru Mercedes ve Ferrari, çeşitli sebeplerden ötürü V6 motorların ertelenmesini istemişti.

Todt, "Renault'ya bakacak olursak diyorlar ki, 2013'ten itibaren bu motor kullanılmayacaksak F1'den ayrılırız. Mercedes ve Ferrari'ye bakarsak onlar da yeni kuralların birkaç yıl daha ertelenmesini istiyorlar. Kurallara karşı değiller yani, sadece ertelenmesini istiyorlar. Eğer ertelemenin arkasında yeterli gerekçeler bulursak erteleme olabilir ancak şu anki haliyle kurallar 2013'ten itibaren hayata geçirilecek. Devir sayısındaki değişikliğe ve motorun farklı bir ses çıkaracak olmasına rağmen, yeni (V6) mimarinin sonucu olarak motor sesi, Formula 1'in devamı olarak kalacak” demişti. Peki ses gerçekten F1’in devamı olarak kaldı mı?

2012'de konuşan Red Bull teknik patronu Adrian Newey ise, "2014'te motor performanslarında çeşitlilik olacak. Motor gücü üretmenin yanı sıra, ekstra güç üreten sistemleri de kendi içinde barındıracak. Bir üreticinin belirgin biçimde daha iyi bir motor üretmesi ihtimali, o arabanın zorlanmadan ilk sıraya yükselmesini de beraberinde getirebilir. Şampiyona böylece bir motor üreticisi şampiyonluğuna dönebilir" diyerek adeta bugünleri görmüştü.

Tek endişeli olan taraf Red Bull değildi. Taraftarları en çok kim düşünür? Pistler tabii ki. Onlar da endişelilerdi. Silverstone’un başındaki isim olan Philips, 'Biz endişeliyiz çünkü 17 yıllık bir anlaşma imzaladık ve bu hiç ucuza mal olmadı. Şu anda yeterli seyircimiz var, fakat ya 1600cc motorları sevmezlerse? 15.000 kişi daha az seyirci gelse bile bu büyük bir fark olur. Bu noktada para kaybetmeye başlarız ve sonumuz olur. Bu nedenle motor değişimine karşıyız. Eğer önceden bize danışılsaydı, en azından alınan karara saygı duyardık. Fakat böyle dikte edilmesi! Elbette biz de daha çevreci bir spor isteriz, ama bu şekilde değil..." demişti. FIA ve takımlar bunu dinledi mi? Hayır. Sonuç: Silverstone takvimden düşüyor!

Silverstone village logo
Silverstone tabela

Fotoğraf: XPB Images

Başta FIA olmak üzere Renault ve Ferrari gibi taraflar yeni dönemi istediler. Pistlerin büyük kısmı, Red Bull ve Ecclestone ise genel anlamda bu döneme karşı çıkmıştı. Sonuç olarak haklı çıkan taraf Ecclestone’ın tarafı oldu; Mercedes dominasyonu başladı. Alman üretici, Ferrari ve diğer motor üreticilerine kıyasla inanılmaz bir motor üretti ve arka arkaya dört kez şampiyon oldu. Honda dışında gelen olmadı, maliyet düşsün, yakıt azalsın diye getirilen motorlar maliyeti arttırdı. Takımlar batmaya başladı…

Spor belki bu dönemle 'çevre dostu' hale geldi ancak sesler kötüleşti, rekabet azaldı, TV izleyici kitlesi düştü ve olumsuz pek çok şey yaşandı. Bu dönemde baskınlığıyla dikkat çeken Mercedes'i suçlamanın hiçbir anlamı yok, bu kararlar silahla zoruyla alınmış kararlar değil. Sonuçta Mercedes bu motorların gelmesi için en çok uğraş veren üreticilerdi. Emeklerinin meyvelerini almaları çok da anormal değil.

Ancak Montezemolo'nun bu açıklaması da dikkat çekici; “Geçenlerde Lauda ile oturduk ve sohbet ettik. Bana Mercedes'in 2007 yılından bu yana hibrit motorlar üzerinde çalıştığını itiraf etti. Bu kurallarda inatçı olmalarının sebebi buydu. Ben bir hata yaptım, evet. Ancak bunun Ferrari’yi kötü bir duruma sokmayacağını hissetmiştim. Korkan bir Ferrari benim Ferrari’m olamazdı.”

2014 yılından bu yana 77 yarış yapıldı ve bunların 62'sini Mercedes kazandı. Heyecanı arttırsın diye gelen motor, spordaki rekabeti daha da azalttı.

Jean Todt'un 2010 yılındaki sözlerinden bir kesit sunarsam, "İnsanların boş vakitlerini harcayabileceği onlarca farklı aktivite var. Bu nedenle şovun çekiciliğini devam ettirmesi için yeniliklere ihtiyacı var.' 2010 Abu Dabi'de olduğu gibi, yani geçişlerin imkansız olduğu yarışlar artık takvimde yer almamalı." demişti.

Peki o günden bu yana 7 yıl geçti, ve bu 7 yıl içerisinde ne değişti? Sıkıcı ve geçiş fırsatı olmayan Abu Dhabi, bugün Formula 1'in final yarışı olmuş durumda! Çelişkiler çelişkiler…

İşin maddi boyutunu da hesaba katarsak, bu dönem Formula 1'e hiçbir şey katmadı, aksine Formula 1'i geriye götürdü.

Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA
Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA

Fotoğraf: LAT Images

Bir Halo’dur gidiyor

Jules Bianchi’nin kazasından sonra hepimiz oldukça üzüldük. O günden bu yana da kapalı kokpit üzerindeki çalışmalar devam ediyor. Ancak bu çalışmalarda taraftarlar asla düşünülmüyor. Taraftarların karşı olduğu bir sistemi spora getirmeye çalışmak kesinlikle hoş değil. Şu ana kadar üç sistem denendi ve ikisi başarısız oldu. Tek başarılı olan sistem Halo’ydu ancak bu tasarım o kadar çirkin ki, gelecek yıl izlerken neler hissedeceğimizi bilemiyorum…

Bu karar tamamiyle FIA’nın kendini korumaya çalışmasından kaynaklanan bir karar gibi görünüyor. Jean Todt önderliğindeki FIA, yeni sistemden önce herhangi bir kaza yaşanma ihtimaline karşılık hemen bir sisteme geçmek istiyor ve kendisini korumaya alıyor. Takımların veya taraftarların ne düşündüğüne bakmıyor bile. Bu sayede olası bir kazada kendilerini savunma fırsatları olacak. Sadece tek takımın Halo istediğini biliyoruz. O da Ferrari.

Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H Halo kokpit ile
Sebastian Vettel, Ferrari SF16-H Halo kokpit ile

Fotoğraf: XPB Images

FIA aldığı tüm kararlarda tamamiyle kurumsal davranıyor. Örneğin turbo motorların devam edilmesinin, gelecek yıl Halo’nun gelecek olmasının temel sebebi bu.

Gelecek yıl için düşünülen bu sistemi Formula 1’e katkı sağlayabilecek mi? Çok çirkin olduğu bir gerçek ve belki zamanla alışacağız, ancak Bianchi’nin kazasında ‘yardımcı olmayacağı’ açıklanan bir tasarımın, Bianchi’nin kazasını hedef göstererek spora getirilmesinin bir mantığı olabilir mi? Lastik veya büyük bir parçanın pilotun başına savrulması halinde fayda sağlayabilecek bir sistem olduğu doğru, ama bu sporda bu risk her zaman vardı. Formula 1’in DNA’sında her zaman tehlike vardı ve olmaya da devam edecek. Halo’nun biraz zorlama bir karar olduğunu düşünüyorum.

Bunu yazarken pilotların yaralanmasını en son isteyecek kişi benim. Ancak birkaç yıl daha bekleyip, hem gerçek bir koruma sağlayacak, hem Bianchi’nin kazasını önleyebilecek hem de taraftarları mutlu edebilecek bir sistem bulsalar daha iyi olmaz mıydı? Belki o zaman FIA’nın gerçekten bir şeyler yapmak istediğini düşünebilirdim.

Bu sistem geldiği zaman daha iyi görünmesi için büyük çaplı kural değişikliklerinin yapıldığı 2017’deki tüm bu emekler çöpe gitmiş olacak. Yani FIA’nın tutarsızlıkları devam edecek…

Yanlışlar yanlışlar

Kaliteli pistlerin yerini, bol kaçış alanına sahip olan, pilotların sürekli birbirlerini takip ettiği sıkıcı pistler aldı. DRS geçiş sayısını arttırmış olsa da sporu daha yapay hale getirdi. Zaman zaman Hamilton, Alonso, Raikkonen ve Vettel gibi –Verstappen ve Ricciardo’yu da örnek verebiliriz- pilotların yaptıkları korkusuzca atakları görebiliyoruz, ancak eskiden izlediğimiz o heyecanlı mücadeleler kalmadı.

Son yıllarda aklıma gelen çok fazla mücadele olmamasına rağmen 2006 San Marino yarışı aklımızdaki yerini koruyor. 2008 Brezilya’daki final yarışını hepimiz hatırlarken, 2015 Abu Dhabi’de kimin kazandığını hatırlamıyoruz bile. Geçmişte gözümüzü kırpmadan izlediğimiz yarışlarda artık kimin kazanacağını ezberlemiş durumdayız.

FIA, büyük takımların para harcamasını kısmaya çalışıyor ancak çok daha düşük rakamlara mal olabilecek V8’lerin yerine, pahalı ve karmaşık V6’ları getiriyor. Sözde maliyetleri düşürmeye çalışırken, yanlışı yanlışla kapatıyorlar. Mercedes, Ferrari, Red Bull ve McLaren diğer takımlara kıyasla çok ciddi rakamlar ödüyor. Ancak Formula 1’in ‘zirve’ bir spor olduğunu düşündüğümüzde, maliyetleri kısmak yerine gelirleri arttırmaya çalışmak daha akıllıca bir yöntem olabilirdi. Küçük takımların bu spordan daha fazla para kazanmasını sağlamaya odaklanabilirler ya da FOM’dan gelen parayı daha eşit şekilde dağıtabilirlerdi.

Yeni nesil araçlar her geçen yıl ağırlaşmaya devam ediyor. Bir zamanlar 450 kilo olan araçlar bugün 800 kiloyu geçti. Yarışa tam depoyla başlama olayı da var tabii. Yakıt ikmali olduğu dönemde sporun daha heyecanlı olduğu gerçekti. Yarışta sürekli limitlerde süren pilotları görüyorduk. Şimdi ağır depo sebebiyle aracı çok fazla zorlayamayan pilotlar var. Sürekli tek tur simülasyonu yapan pilotları görmek daha hoş olmaz mıydı? Bence olurdu.

O kadar çok yanlış yapıldı ki, hangisini saysam bilmiyorum. Elimizde oldukça güçlü bir araç varken, geri vitese takip yanlış yöne gitmek, tam da FIA ve F1 yönetiminin yaptığı şey olsa gerek.

Liberty’nin Ross Brawn önderliğinde, 2021’de yeni bir dönemin temellerini attığını biliyoruz. Umarım bu dönem, F1’in yeniden ileri vitesleri kullanmaya başlayacağı dönem olur.

Kimi Raikkonen ve Rubens Barrichello
Kimi Raikkonen ve Rubens Barrichello

Fotoğraf: XPB Images

Gelecek planları

Liberty'nin sporun başına geçmesiyle birlikte heyecanı arttırmaya yönelik çalışmalar hız kazanmış durumda.

Liberty'nin başında Chase Carey, Sean Bratches ve Ross Brawn yer alıyor. Hepsinin belli görevleri var. Bratches, dünya çapında sporu pazarlamaya çalışırken, Brawn sporun teknik kısmıyla ilgileniyor.  Carey ise genel anlamda sporu koordine eden isim konumunda.

FIA’dan ayrı olarak bazı çalışmalar yapılıyor ve Ross Brawn-Jean Todt arasında pek çok konuda sürtüşme yaşanıyor. Çünkü Brawn, Formula 1’i ve taraftarları düşünürken, Todt tamamiyle FIA’yı ve kurumsal konuları düşünüyor. Bunun sonu nereye varır anlamak güç ancak, Liberty’nin çalışmalarına hız verdiğini söyleyebiliriz.

Yeni yönetim, hem sporu daha heyecanlı hale getirip taraftarları mutlu etmeyi planlıyor, hem de taraftarları mutlu ederek para kazanmayı hedefliyor. Kısacası kazan-kazan politikası izliyor.

İşin pist tarafıyla başlayacak olursak ki burada Türkiye GP'sine de değinebiliriz; artık taraftarın bol olduğu ve heyecanın tavan yapacağı yerlere gitme konusunda çalışmalar yapılıyor. Bu çalışmaların başında Sean Bratches yer alıyor.

Liberty bilindiği üzere bir Amerikan şirketi ve Super Bowl gibi önemli etkinlikleri rol model olarak görüyor. Bu konudaki çalışmaların son örneğini Amerika'daki Austin yarışında görmüştük. Büyük şehirlerde yarışlar düzenlemek isteyen, taraftarlara daha yakın olan bir yönetim var. Londra'da yapılan etkinliği hepimiz görmüştük. Ayrıca yerel kültürle ilgili çeşitli etkinlikler de yapılıyor. Bu sayede Ecclestone döneminde taraftar ve pilotlar arasındaki o ulaşılamaz 'duvar'ı yıkmaya çalışıyorlar çünkü bu sporun taraftara hitap ettiğini biliyorlar. Sürekli sosyal etkinlikler düzenleyerek spora olan ilginin artması için çabalıyorlar.

Havadan görünüm, F1 Canlı - Londra
Havadan görünüm, F1 Canlı - Londra

Fotoğraf: Eamonn M. McCormack / Getty Images for Formula 1

Bunu gören çoğu ülke, takvime dönmeye çalışıyor. 49 farklı ülkeden bahsediyoruz; Bunlardan birisi de Türkiye. Genel anlamda Liberty'nin kafasında büyük şehirlerde yarış düzenlemek olduğunu söylemiştik. Gelir gelmez yaptıkları ilk iş; Çin GP'sini takvimde tutmak ve Singapur'la yeni sözleşme imzalamak oldu. En büyük nüfusa sahip olan Çin'de ikinci bir yarış fikri de bu yüzden gündemde. Cadde yarışı olursa daha fazla taraftar çekmek mümkün olacak. Formula E'de taraftarları spora çekmek amacıyla yarışların caddelerde yapıldığını biliyoruz. Aynı şey F1 için de geçerli. Liberty ayrıca Fransa GP'sinin takvime dönüşüne yardımcı olurken, İngiltere ve Almanya GP'si için de kolaylık sağlayacak. Böylece büyük ve önemli ülkeler takvimde kalacak.

Malezya, güzel bir piste sahip olmasına rağmen, F1'in düşen popülaritesinden dolayı yarışlara ev sahipliği yapmayı bıraktı. Bu aslında Liberty için iyi oldu, böylelikle takvimde yer açıldı ve çaba sarf etmeden istedikleri başka bir pisti takvime alabilirler. Seçeneklerden ilki Hollanda. Sebebi tabii ki Max Verstappen, bunun için çalışmalar sürse de bir cadde pisti fikri kısa vadede mümkün görünmüyor. Portekiz ve Türkiye kısa vadede en büyük adaylar. Ancak F1'e ev sahipliği yaptığımız dönemde yarışlara olan ilginin takvimdeki diğer yarışlara kıyasla az olması, F1 yönetiminin Türkiye'ye karşı önyargılı bakmasına sebep oldu. Boş tribünler önünde yarışlar yapmak istenmiyor. Liberty'nin kafasındaki plan, çok yarış değil kaliteli yarışlara ev sahipliği yapmak. İstanbul Park en kaliteli pistlerden birisi, ancak spora olan ilgi konusunda bazı şüpheler olduğu da bir gerçek. Bir yerden geçerken diğer yerden kalmak diyebiliriz.

Kısacası Liberty, yarışları taraftarların bol olduğu büyük şehirlerde yapmak istiyor. Amerika, Hollanda ve Çin'de bir cadde yarışı yapılma fikrinin altında bu yatıyor. Onlar F1'e bir spor değil 'şov' gözüyle bakıyor. Ancak yaptıkları çalışmaların meyvesini kıza vadede alacaklarını söyleyemeyiz. Elbette Rotterdam’a sırf çok taraftar var diye gidip de sıkıcı bir cadde pisti inşa ederlerse o zaman bu hedeften sapmış olacaklar.

Ralf Schumacher front, Justin Wilson
Ralf Schumacher, Justin Wilson

Fotoğraf: BMW AG

2021 motor planları

İşin teknik boyutundaki ismin Ross Brawn olduğunu söylemiştik. Ross Brawn, kendisine bir çalışma ekibi kurmuş durumda. Bu ekip, gelecekte aerodinamik anlamda spor için en iyisinin hangisi olabileceğini tartışıyor. Genel anlamda araçların iyi ve agresif görünmesi istense de aerodinamik araçların getirdiği olumsuz ektiler de azaltılmak isteniyor.

31 Ekim’de yapılan toplantıda çok önemli kararlar alındığını söyleyemeyiz ancak Liberty'nin gelecek için ne düşündüğünü ortaya koyan bir tablo çıktı. Mercedes, bilindiği üzere V6 hibrit motorların devam etmesi yönünde görüş bildirmişti. Motor üreticilerinin tamamının V6 hibrit motorlara destek verdiğini biliyoruz. Red Bull, bir üretici olmadığı için atmosferik V8 motorlara geri dönmek istiyor. Bunu toplantı da söylediler.

Ama Jean Todt’un "Bizim sorumluluğumuz bu organizasyonun küresel çapta izlenmesini sağlamak ve küresel toplumun bunu kabul edeceğini sanmıyorum. Eğer on yıl önceki motorlara geri dönelim derseniz, pek çok üretici böyle bir hareketi desteklemeyecektir. Dört şirketten üçünün kaçacağını düşünüyorum.” açıklamasından göreceğimiz üzere V8’lere geri dönüş mümkün değil. Liberty aslında bunu istiyor ancak motor üreticileri ve FIA olmak üzere taraflar bu duruma karşı çıkıyor/çıktı. Dolayısıyla eski motorlara dönüş asla söz konusu olmaz.

Hibrit motorlar şu anda çok pahalı ve karmaşık. Bu karmaşıklığı çözebilen ve MGU-H gibi -ciddi anlamda karmaşık sistemlerde- en iyisini yapan üreticiler avantaj kazanıyor. Mercedes o kadar güçlü bir motor üretti ki, her geçen yıl üstüne koyarak devam etti ve en iyi motora sahip olmaya devam ediyor.

Diğerleri motoru geliştirse de en başından itibaren doğru sisteme sahip olan Mercedes'e yetişemiyor. Çünkü diğer üç motor üreticisinin tamamı ikinci veya üçüncü yıllarında yeni bir motor konseptine geçmek zorunda kaldı. Oysa Mercedes, en başından itibaren doğru konsepte sahipti. Diğerleri Alman üreticiyi yakalayabilmek için devrim yaparken, Mercedes her geçen yıl evrim yaparak gücüne güç kattı. 

start: Juan Pablo Montoya leading Rubens Barrichello ve Michael Schumacher
Start: Juan Pablo Montoya, Rubens Barrichello ve Michael Schumacher

Fotoğraf: BMW AG

2021 yılı için şunu söyleyebiliriz ki, hibrit V6 motorları görmeye devam edeceğiz. Ancak hibrit motorların daha ucuz, basit ve sesli hale getirilmesi için çalışılıyor. Yapılan toplantılarda tarafları ikiye bölen şey MGU-H ünitesi olmuştu.

MGU-H, turbo ünitesiyle birlikte çalışan ve gerektiği zaman, egzoz gazının sıcaklığından elektrik üreten bir sistem. Gerektiği zaman da turbonun daha hızlı dönmesini sağlıyor. Kaybedilen enerjinin %60’ının geri kazanılmasını sağlayan bir sistem ve söylediğimiz gibi gerçekten çok karmaşık.

Genel anlamda üreticiler, bu pahalı ve karmaşık sistemi yeni motorlarda istemiyor. Mercedes ise, -şu anda en iyi MGU-H ünitesine sahip olan takım olarak- bu sistemin kalmasını istiyor. Aslına bakarsak Ferrari ve Renault da bu sistemden yana oy kullanıyor. Hatta spora girmek isteyen Porsche de bu sistemin kalmasını istiyor.

Öte yandan MGU-H ünitesine karşı olan da Cosworth ve Ilmor gibi üreticiler var. Onlar bu sistemin son derece karmaşık ve pahalı olduğunu, böyle bağımsız üreticilerin bu tarz bir sistemle başa çıkamayacağını söylediler. Bu sistemin kullanılmaya devam edilmesi halinde spora girmeyeceklerini eklediler.

Peki Liberty ne düşünüyor? Liberty, MGU-H ünitesinin kalkmasının motordaki karmaşıklığın azalmasına yardımcı olacağını düşünürken, rekabetin artmasına da yardımcı olacağını düşünüyor. Toplantıda yaptıkları sunumda bunu açık şekilde söylediler. Yayınlanan taslak bildiriye göre MGU-H ünitesi 2021'den sonra F1'de olmayacak. Artık geçmişte olduğu gibi KERS sistemini göreceğiz. MGU-H ünitesinin kalkmasıyla, Mercedes'in avantajının azalacağını söylemek mümkün. Çünkü gridin en iyi MGU-H ünitesi onlarda.

Toplantıya katılan üreticilerin; Mercedes, Honda, Renault, Ferrari, Lamborghini, Porsche, Aston Martin, Cosworth ve Ilmor olduğunu hatırlatalım.

Şu ana kadar Aston Martin 2021 kurallarından memnun olduğunu açıkladı. Mercedes, Ferrari ve Renault ise mutsuzlar. Sonuçta MGU-H ünitesinin kalkmasıyla yeni bir gelişim alanı ortaya çıkacak ve yeni yatırımlar ve yeni bir motor yapmak zorunda kalacaklar. Elbette bu bir risk çünkü en iyi sistemi geliştiren takım yine baskın bir performans sergileyebilir. Bu üç üreticiye göre daha basit çözümlerle motorların sesi arttırılabilir ya da maliyetler azalabilirdi. Ama Liberty motorda daha büyük çaplı bir değişiklik yapma kararı aldı.

MGU-H’ın kalmasından yana bir karar verilseydi, yukarıda saydığımız -Cosworth ve Ilmor gibi- üreticilerin büyük kısmı 2021’de sporda olmayacaktı. Ancak MGU-H'ın kalkması, bağımsız takımların spora gelişine kapıyı açmış oldu.  Elbette bu yolun daha başı. Üç büyük üretici bu karara karşı çıkıyorlar ve Ferrari ayrılmakla tehdit etti bile. Dolayısıyla gelecek bu taslağın değişme ihtimalini göz önünde tutmak gerekiyor.

Ancak şu ana kadar açıklananlara bakarsak 2021 sonrasında da hibrit motor teknolojisini görmeye devam edeceğiz. Motordaki pek çok parça standart hale gelecek. Motorun devri yükseltilerek motor sesinin artması sağlanacak -yine de bunun çok fayda edeceğini sanmıyorum, V8, V10 veya V12 motorların sesine çıkmasını beklemek iyimserlikten başa bir şey olmaz- Motorlar daha az karmaşık ve daha ucuz olacak fakat bu değişiklikler; -en azından göründüğü kadarıyla yorum yaparsak- bizi spora aşık eden V8, V10 veya V12’lerin yerini tutmayacak.

Özlediğimiz sesler ne yazık ki sadece hatıralarda kalacak. Umarım yanılırım, bunun olmasını çok isterim...

Mika Hakkinen, McLaren MP4/16

Mika Hakkinen, McLaren MP4/16
1/20

Start: Juan Pablo Montoya leading Rubens Barrichello ve Michael Schumacher

Start: Juan Pablo Montoya leading Rubens Barrichello ve Michael Schumacher
2/20

Fotoğraf: BMW AG

Start

Start
3/20

Juan Pablo Montoya ve Michael Schumacher

Juan Pablo Montoya ve Michael Schumacher
4/20

Fotoğraf: Brousseau Photo

Ayrton Senna, McLaren MP4/7A

Ayrton Senna, McLaren MP4/7A
5/20

Nigel Mansell, Ferrari 641 Gerhard Berger, McLaren MP4/5B Honda, Ayrton Senna, McLaren MP4/5B Honda, Alessandro Nannini, Benetton B190 Ford, Alain Prost, Ferrari 641, Riccardo Patrese, Williams FW13B Renault ve Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd

Nigel Mansell, Ferrari 641 Gerhard Berger, McLaren MP4/5B Honda, Ayrton Senna, McLaren MP4/5B Honda, Alessandro Nannini, Benetton B190 Ford, Alain Prost, Ferrari 641, Riccardo Patrese, Williams FW13B Renault ve Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd
6/20

Fotoğraf: LAT Images

Damon Hill, Williams FW18 Renault

Damon Hill, Williams FW18 Renault
7/20

Fotoğraf: LAT Images

Michael Schumacher, Ferrari F310B

Michael Schumacher, Ferrari F310B
8/20

Fotoğraf: LAT Images

Damon Hill, Jordan 198 Mugen-Honda, Ralf Schumacher, Jordan 198 Mugen-Honda ve Jean Alesi, Sauber C17-Petronas

Damon Hill, Jordan 198 Mugen-Honda, Ralf Schumacher, Jordan 198 Mugen-Honda ve Jean Alesi, Sauber C17-Petronas
9/20

Fotoğraf: LAT Images

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari
10/20

Fotoğraf: LAT Images

Podyum: Dünya Şampiyonu Kimi Raikkonen, Ferrari

Podyum: Dünya Şampiyonu Kimi Raikkonen, Ferrari
11/20

Nick Heidfeld, BMW Sauber F1.07 ve Nico Rosberg, Williams FW29

Nick Heidfeld, BMW Sauber F1.07 ve Nico Rosberg, Williams FW29
12/20

Sakon Yamamoto, Spyker F8-VII ve Giancarlo Fisichella, Renault R27

Sakon Yamamoto, Spyker F8-VII ve Giancarlo Fisichella, Renault R27
13/20

Rubens Barrichello, Honda RA107

Rubens Barrichello, Honda RA107
14/20

Nelson Piquet, Williams FW11B

Nelson Piquet, Williams FW11B
15/20

Alain Prost, McLaren MP4/2

Alain Prost, McLaren MP4/2
16/20

Jenson Button, Brawn GP BGP001 Mercedes

Jenson Button, Brawn GP BGP001 Mercedes
17/20

Fotoğraf: LAT Images

Maurice Trintignant, Ferrari 625

Maurice Trintignant, Ferrari 625
18/20

Fotoğraf: LAT Images

Nelson Piquet, Williams FW11B Honda

Nelson Piquet, Williams FW11B Honda
19/20

Nelson Piquet, Williams FW11B Honda

Nelson Piquet, Williams FW11B Honda
20/20

Fotoğraf: LAT Images
Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Formula 1
Haber tipi Yorum
Topic Kemal Şengül'ün Köşesi