Formula 1
03 Tem
-
05 Tem
Etkinlik Bitti
10 Tem
-
12 Tem
Etkinlik Bitti
R
Macaristan GP
17 Tem
-
19 Tem
FP1:
3 gün
31 Tem
-
02 Ağu
FP1:
17 gün
R
70. Yıl Dönümü GP
07 Ağu
-
09 Ağu
FP1:
24 gün
R
İtalya GP
04 Eyl
-
06 Eyl
FP1:
52 gün
R
Toskana GP
11 Eyl
-
13 Eyl
Sıradaki Etkinlik
58 gün
17 Eyl
-
20 Eyl
Canceled
08 Eki
-
11 Eki
Canceled
R
Birleşik Devletler GP
23 Eki
-
25 Eki
FP1:
101 gün
R
Meksika GP
30 Eki
-
01 Kas
FP1:
108 gün
13 Kas
-
15 Kas
FP1:
122 gün
R
Abu Dhabi GP
27 Kas
-
29 Kas
FP1:
136 gün
Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri
Konu

Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri

Teknik İnceleme: Takımların Bakü'deki soğutma çözümleri

paylaşım
yorumlar
Teknik İnceleme: Takımların Bakü'deki soğutma çözümleri
Ekleyen:
Yardımcı Editör: Matt Somerfield
Çeviren: Şafak Soysal
28 Haz 2016 13:21

Giorgio Piola ve Matt Somerfield kavurucu bir sıcakta gerçekleşen Avrupa GP'sinde Formula 1 takımlarının soğutma ihtiyacını nasıl karşıladığını inceliyor.

Mercedes

İki hızlı sektörün arasında zorlu bir ikinci sektörün oluşu, mühendislerin Bakü şehir pistine gelmeden önce özellikle soğutma konusunda kafasında soru işaretlerinin olmasına neden oldu.

Mercedes de diğer takımlar gibi güç ünitesinden çıkan ısıyı dışarı atmak için maksimum soğutma yoluna gitti. Kapak resminde görülen kokpit boyunca açılan hava panjurları sidepodlardan ısının atılmasına yarıyor.

Cuma günü antrenmanlarında her iki sürücünün de iyiye gitmesine rağmen, araçları yarışta korumak için Cumartesi günü W07'de yapılan değişiklikler Lewis Hamilton'a yaramadı.

Sıcaklıkların zorlu aralıklarda olması nedeniyle takım, yarışta hem lastikleri hem de frenleri korumak için gece boyunca araca bazı değişiklikler yaptı. Bunlar Nico Rosberg'e uyarken Hamilton'ın zorlanmasına neden oldu.

Mercedes W07 rear wing, no monkey seat, Baku GP

Mercedes W07 arka kanat, maymun koltuğu yok, Bakü GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Azerbaycan'da W07'de geçen yıl Spa ve Monza'da kullanılmış olan kendine özgü kaşık görünümüne sahip yeni bir arka kanat kullanıldı.

Bu kanat daha önce Kanada'da ilk antrenman seansında Rosberg'in aracında görülmüştü.

Ancak Azerbaycan'da henüz yeni güncellenen dairesel maymun koltuğu arka kanat düzeninden tamamen çıkarılmıştı. İki kilometreden biraz daha uzun düzlükte minimum sürüklenme kuvveti arayan Mercedes'in bunu yapması oldukça makul bir davranış. 

Kaşık tasarımı daha önce birkaç takım tarafından farklı şekillerde kullanılmıştı. Bu düzenin yere basma kuvveti yaratmak için sahip olduğu yüzey alanı standart arka kanatlara oldukça benzer ancak onlara göre daha düşük sürüklenme yaratıyor. Kaşık düzeni bu özelliğini, arka kanat ana plakalarının dış yüzeyinde daha kısa kiriş uzunluklarının ana plaka ve kenar plaka bağlantı noktasında oluşan hava akımlarının ilişkisini değiştirmesiyle kazanıyor.

Mercedes'in geçen sene kullandığı tasarım, 2016'da düzeltilen hatalı bir kural yüzünden tam verimli çalışmamıştı.

Kurallar arka kanat elemanları referans plakasından 600 mm yukarıya uzanan bir alan içine yerleştirilmesi gerektiğini söylüyor ancak alt ana plakasının merkezi bölümü bu kurala dahil değil, 

Ancak, aracın merkez çizgisinden 100 mm uzaklığa kadar olan bir istisna bölgesi var. Bu bölgeye egzoz, wastegate boruları, maymun koltuğu ve bunun gibi elemanlar yerleştirilebiliyor.

Bundan dolayı arka kanadın merkezi bölümü, araç eksen çizgisinden her iki yana doğru 50 mm sonunda yukarı doğru uzanmaya başladığı sürece bu istisnai bölgeye doğru daldırılabiliyor.

2014-2015 kurallarında toplamda 100 mm olan bu alan, istisnai bölgenin eksen çizgisinden 75'er milimetre uzaklığa kadar genişletilmesiyle Mercedes'e geometriyi daha etkili yapabilecek ekstra 50 mm kazandırdı.

Ferrari

Ferrari'nin Kanada'da Mercedes'e yaklaşma mücadelesinin Azerbaycan'da da devam etmesi umuluyordu.

Ancak takımın en zayıf noktası olan lastiklerden maksimum performansı alma problemi Bakü sokaklarında yeniden baş gösterdi. İtalyan ekibin temposu hafta sonu boyunca şampiyona lideri takımdan oldukça geride göründü.

Bakü şehir pistinin bir cadde pistine göre çok hızlı bölümler ile dar ve zorlu bir orta sektörü bir arada bulundurması, takımların aerodinamik ayarlarda sorun yaşamasına neden oldu.

Takımların çoğu, 2.2 km uzunluğundaki düzlükte maksimum hıza ulaşmak için düşük yere basma ayarları kullanmayı tercih etti. Ancak bu seçim sürücünün turun geri kalanında yaklaşımını değiştirmesine neden oldu.

Ön kanat

 

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Ferrari SF16H ön kanat, Montreal/Bakü karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Kanada'da SF16-H'ın ön kanadına değişken aerodinamik dengeye yönelik güncellemeler getiren Ferrari, Azerbaycan'da daha çok düzeltmeye gitti ancak sonuç olarak bunları yarışta kullanmadı.

Yeni düzende daha önce kullanılan üç kanatçık yerine iki kanatçık tercih edildiği görülüyor. 

Genel anlamda kanatçıkların daha kısa olmasına rağmen (üstteki ok), yeni kanatçıkların kiriş yüksekliği seleflerine göre büyütülmüştü. Kanatçık sayısının düşürülmesi uç sürekliliğini ve geometrisini değiştirerek Y250 girdabının şekillendirilmesine yardımcı oldu (alttaki ok).

Bu güncellemelerin hepsinin amacı aracın arkasına ve altına doğru hareket eden hava akımının şeklini değiştirerek sürüklenme ve yere basmayı azaltmaktı.

Arka kanat

 

 

Ferrari SF16H Baku and Ferrari SF15T Monza rear wings comparison
Ferrari SF16H Bakü ve Ferrari SF15T Monza arka kanat karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bakü'deki cadde pistinde bulunan düzlüklerde sürüklenmeyi azaltmak için SF16-H'de yeni bir arka kanat kullanılmış.

Yeni tasarım küçük resimde görülen Monza 2015 dizaynının neredeyse aynısı. İki yaklaşımın arasındaki farklar çok daha yassı geliş açısından ve farklı basınç bölgelerinin çarpıştığı yerdeki hava akımının hızını değiştirmek için dört yerine üç hava deliğinden ibaret.

Ana plakalarının daha düz bir açıyla kenar plakasıyla birleştirilmesi sayesinde, genellikle bu yapının altında bulunan 3 birleşme deliği tamamen kaldırılabilmiş. 

Williams

Williams'ın düşük sürüklenme felsefesinin Mercedes güç ünitesiyle birleşmesinin takıma çok daha iyi bir sonuç getirmesi bekleniyordu, ancak diğer birçok rakibi gibi Grove merkezli ekip de muhtemelen lastiklerin çalışma ısısında sıkıntı yaşadı.

Ancak takımın bu sezon pit-stop konusunda alkışlanması lazım. Şimdiye kadar tüm yarışlarda en hızlı pitleri gerçekleştiren ekip, iki saniye barajının altına ilk defa Azerbaycan'da indi. 

Williams FW38 side vents, Monaco GP
Williams FW38 yan hava delikleri, Monaco GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Monaco GP düzeni, Azerbaycan'daki zorlu orta sektörde güç ünitesinin açığa çıkardığı ısıyı dışarı atmak için burada da kullanılmış. Yukarıdaki resimde görüldüğü gibi kullanılan soğutma çözümü kokpit çevresindeki hava delikleri ve arka bölümde daha geniş bir soğutma çıkışı içeriyor.

Williams FW38 detail

Williams FW38 detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Aracın arka kısmına baktığımızda yeni bir arka kanat görüyoruz. Kanat kenar plakasındaki hava deliklerinin şekli, daha düz bir geliş açısı yakalamak için değiştirilmiş. Yapının hedefi ikinci sektörde yere basma kuvvetini maksimuma çıkarırken 1. ve 3. sektörlerde sürüklenmeyi azaltmak.

McLaren

McLaren, tamamen yeni bir arka kanat tasarımına geçişindeki çabalarını Azerbaycan'da başka alanlara yoğunlaşmak için azaltmış görünüyor.

McLaren MP4-31 detail

McLaren MP4-31 detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Soğutma da üzerine düşülen alanlardan biriydi. Kokpit çevresindeki soğutma çıkışları daha çok ısı atımı için gözden geçirilmiş ve güç ünitesinin performansında gelişim hedeflenmiş.

McLaren MP4-31 rear wing detail

McLaren MP4-31 arka kanat detay

Fotoğraf: XPB Images

İki bin iki yüz metrelik düzlükte sürüklenmenin MP4-31'e olan etkisini azaltmak ve güç ünitesinin eksikliğini idare etmek için arka kanada bazı değişiklikler yapılmış. Ana plaka ve üstündeki ikincil plakanın açıları azaltılmış.

Aynı zamanda kanat kenar plakasının üst köşesinde bulunan hava deliklerinin sayısı, uçta oluşan girdabı değiştirmek için beşten dörde düşürülmüş.

Toro Rosso

Scuderia Toro Rosso STR11 front wing detail
Scuderia Toro Rosso STR11 ön kanat detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

İtalyan ekip, aracın aerodinamik dengesi etrafında düzenlemelere giderek Bakü'ye görece geleneksel bir yaklaşımla gelmiş. 

Her iki pilotun ön kanadında da en üst kanatçık belli bir şekilde kesilmiş. Böylece kanadın yarattığı hava akımının şekli değiştirilmiş. Bu dokunuş ile sürüklenmenin düşürülmesi ve aracın yeniden dengelenmesi hedeflenmiş.

Scuderia Toro Rosso STR11 detail

Scuderia Toro Rosso STR11 detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bakü sokaklarında diğer takımlar soğutma çıkışlarını daha da açarken Toro Rosso, asimetrik düzenlerini korumaya devam ederek farklı bir yol izlemiş.

Yukarıdaki resimde görüldüğü gibi aracın sol tarafında kokpit boyunca oldukça geniş hava açıklıkları var. Güç ünitesi ve yardımcılarını soğutmaya yarayan bu düzen, aracın tamamen kapalı bırakılan sağ tarafında kullanılmamış.

Sonraki haber
Ferrari'den Silverstone için agresif lastik stratejisi

Önceki haber

Ferrari'den Silverstone için agresif lastik stratejisi

Sonraki haber

Force India'nın hedefi Williams'ı geçmek

Force India'nın hedefi Williams'ı geçmek
Yorumları görüntüle