Teknik Analiz: Mercedes'e Kanada GP'de dominasyonu getiren değişiklikler

Gümüş Oklar, Monte Carlo'nun dar sokaklarında lastik ısıtma sorunu yaşamıştı ve bundan dolayı Lewis Hamilton, Q2'de elenmişti.

Pirelli'nin ultra yumuşak lastiğinin çalışma aralığı düşük/dar, yani 85-110 °C sıcaklıklar arasında en iyi performansı veriyor. Bu sıcaklık baremi yakalanamadığı takdirde pilotlar düşük tutunma dolayısıyla aracı istedikleri gibi zorlayamıyorlar.

Frenlerden üretilen ısı, jant göbeği ve lastiğin kendi sıcaklığı arasındaki yakın ısıl ilişki, takımların her piste farklı bir düzenle gitmesini gerektiriyor.

Mercedes, Kanada'da bu üçlü arasındaki ısı transferini iyileştirmek adına fren kasnağına bir dizi değişiklik yapmış. 

Mercedes AMG F1 W08, fren detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Normalde takım, yukarıdaki fotoğrafta görülen kapalı kasnak yapısıyla yarışıyor. Bu düzen sayesinde ısı kasnak içerisinde tutularak jant göbeği ve lastiğe homojen olarak dağıtılıyor.

Düşük hızlı bir pist olan Monaco'da ekip, lastik sıcaklıklarını dengede tutmak adına bu çözümü kullanmıştı.

Kanada'daki antrenman seansında da bu paketi deneyen takım, yarışta farklı bir düzene geçti.

Mercedes AMG F1 W08, fren detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Brackley merkezli ekip daha sonra üzerinde hava panjurları bulunduran, açık uçlu kasnak çözümünü denedi. Bu tasarımda ise frenden çıkan ısı hapsedilerek jant göbeği-lastik ikilisine özel bir biçimde aktarılıyor.

Mercedes F1 W08 fren kanalı, Kanada GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takımın yarışta kullandığı çözüm, geçtiğimiz sezon da karşımıza çıkan hava panjursuz tamamen açık kasnaktan yana oldu. Bu sayede frenleme esnasında ortaya çıkan ısı, tekerlek yüzeyine doğru yönlendiriliyor.

Ferrari SF70H fren karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Ferrari de fren soğutma ve lastik ısıtma konusunda farklı çözümler üzerinde çalıştı. Cuma günü gözyaşı açıklıklara sahip fren kasnağını test eden ekip, sıralama ve yarışta daha kapalı bir sistem kullandı.

İki takım da fren diski soğutma konusunda frenleme esnasında ısının atılmasını sağlayan ve zikzaklı delikler içeren "maksimum soğutma" çözümünü (küçük resim) tercih etmiş.

Diskin kenarlarında (sarıyla gösterilmiş) yapısal bütünlüğün korunması için doğrusal 6 delik yerine bu düzenin kullanılmış. Düz bir çizgi üzerinde açılan delikler diskin yük gerilmesine karşı direncini düşürdüğü için disklerde kırılmaya neden olabiliyor. Bu yüzden lider iki ekip de zikzaklı delik yerleşimini tercih etmiş.