Teknik Analiz: Mercedes, Belçika'da yağ yakma fırsatını değerlendirdi

FIA konusu, takımların rekabet için elinde bulundurdukları avantajları sürdürme çabasının en çok görüldüğü sezonun ikinci yarısında etkili olacak stratejik bir olay.

Mercedes, her iki sürücüsünün aracına da ceza almadan kullanabilecekleri son içten yanmalı motor, turbo ve MGU-H ünitelerini takarak yağ yakma konusundaki son teknik kuraldaki açıktan yararlandı.

Bu değişiklik göründüğünden çok daha önemli zira Mercedes, artık FIA'nın sezonun ilk yarısı için belirlediği yağ yakma üst limitini kullanabileceği bir motor yelpazesine sahip.

Brackley merkezli takım, İtalya GP'sinden sonra etkili olacak ve 2018 için sınırları çizme hedefiyle konulan yeni yağ yakma sınırlamasının etrafından dolanmayı başarmış oldu.

Yağ yakma limitinde belli bir kesimi mutsuz eden bu avantaj, teknik kurallar dâhilinde olduğu için tamamen yasal.

Sonuç olarak yanma esnasında yağın da yakılması sporda ekstra performans bulmak için yeni bir fikir değil, hatta takımlar bu alanda güncel güç ünitelerinden en iyisini almak adına sınırları zorluyor ve yakıt tüketimini düşürürken, performansı arttırabiliyor.

Yağ tüketimi, 2014'te yerini aldığı V8'ler ile benzer performansı sunması ve onlara göre daha az yakıt tüketmesi istenen turbo V6'ların gelişiyle öne çıkan bir konu oldu.

Motor üreticileri ve yakıt/yağlama partnerleri arasındaki yakın ilişki, tüm ekiplerin daha farklı çözümler bulması sürecini hızlandırdı ve fakir karışımın getirdiği performans artışının geliştirilmesinin önünü açtı.

FIA, işlerin ilerleyişini görerek kazanılabilecek performans miktarını limitlemek adına konuyla ilgili yeni bir açıklama yaptı.

Monza'dan itibaren araçlarda görev yapacak olan yeni İYM'ler (içten yanmalı motor) 100 km'de 0.9 litre yağ yakabilecek. 2018'de bu rakam 0.6 l / 100 km şeklinde olacak.

Mercedes'in Belçika'ya getirdiği yeni ve daha iyi güç ünitesi, kuralın etrafından dolaşarak sezonun kalanı boyunca 100 km'de 1.2 litre yağ yakmayı sürdürebilecek.

Tabii ki burada sürücülerin elinde kalan motorların ömürleri kısıtlayıcı unsur olarak öne çıkıyor.

Eğer hesaplar dışında motor arızası yaşanırsa takım eski ünitelerle risk almayı sürdürme ve yeni motora geçip grid cezası alma konusunda bir seçim yapmak durumunda kalacak. Mercedes eski ünitelerle gitmeye karar verirse daha esnek yağ yakma sınırı avantajına sahip olacak fakat burada da motorun kalan ömrü bir risk oluşturacak.

Mercedes, yarışta elde ettiği verilerle Belçika GP'sinde 0.9 l / 100 km sınırında kaldıklarını kanıtladı ancak bu, ileri aşamada ünitenin 1.2 litre yağ tüketebilmesinin önünde engel değil.

Ferrari, son güç ünitesini Spa'ya getirerek aynı yağ tüketim avantajına sahip olabilirdi fakat İtalyan ekip bunu yapmayarak 3D yazıcıdan çıkarılmış piston tasarımına sahip yeni motoru Monza veya daha sonrasında kullanmayı tercih etti.

Bu İYM daha sıkı yağ kuralları altında çalışacak olsa da malzeme ve yapı anlamında kaydedilen ilerlemelerin 0.3 litre ekstra yağ yakma hamlesinden çok daha fazla performans getirmesi bekleniyor.

FIA'nın Ferrari'ye Azerbaycan'da SF70H'a eklenen ekstra yağ tankını çıkarması knusunda direktif verdiğini de hatırlatalım.

Ferrari SF15-T yağ tankı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Yukarıda gördüğünüz 2015 aracı çiziminde bahsi geçen tank, ana tanka farklı kalitede bir yağı sürücü isteğine bağlı olarak yollayabiliyordu. Bu sistem, Renault'nun deyimiyle "yağ bombardımanı" olarak geçiyor.

Bu sistem ile Ferrari'nin daha agresif bir motor haritasıyla gerekli durumda performansı arttırmasına, ihtiyaç olmadığında da motor ömrünün korunmasına olanak sağlıyordu. Her hâlükârda bu gri alan 2018 için eklenen ve takımların yarış içinde birden fazla yağ çeşidi kullanmasını engeleyen 20.3 numaralı kuralla yasaklanmış oldu.

Bu sistemin çıkarılması, güç ünitesinin çalışmasında büyük bir değişiklik oluşturmasa da performans ve bu düzenin geliştirilmesi ihtimallerini açık bir şekilde ortadan kaldırıyor.

Ferrari'nin daha önce, Haas'ta gelişim görülmemesine bakılırsa, bu kadar avantajlı olmasa da benzer bir sistem üzerinde çalışmaya devam ettiği düşünülüyor.

Aerodinamik gelişim

Mercedes, beklenilenin aksine Spa'ya çok fazla aerodinamik güncelleme getirmedi. Ancak takım, elinde olanlardan en iyisini çıkarmak adına aracını piste göre iyi şekilde ayarladı.

Aracı dengelemeye çalışan ekip, ön kanattaki üst kanatçığı tıraşlamanın yanı sıra düşük downforce odaklı "kaşık" arka kanat düzenini kullandı.

Belçika GP'sine gelirken yapılan bu ve bunun gibi değişimleri yukarıdaki videodan detaylı olarak izleyebilirsiniz.

Ferrari'nin aerodinamik gelişimi ise sezon boyunca oldukça yoğundu ve bu trend Belçika'da da devam etti.

Ferrari SF70H ön kanat karşılaştırması, Belçika GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Spa'ya getirilen ve büyük ihtimalle Monza'da da kullanılacak olan kanadın kenar plakasının üst köşesinde yer alan üçgen kanatçık kaldırılmış.

Bu kanatçık, diğer birkaç yüzeyle birlikte hava akımının ön tekerleğe yönlendirilmesinden ve lastiğin oluşturduğu girdabın şekillendirilmesinden sorumlu. Böylece geriye doğru olan akımın performansı iyileştirilebiliyor.

Maksimum süratin önemli olduğu bu pistte bahsi geçen yüzeylerin oluşturduğu girdap farklı oluyor; bu nedenle gerekli önlemlerin alınması lazım. Aksi takdirde araç yüksek hızda verimsiz çalışıyor.

Ferrari SF70H taban tasarımı, Belçika GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Ön kanada yapılan değişikliklerin benzeri aracın arka kısmında da görülüyor. Maranello ekibi, tabanın arka lastik önünde kalan kısmını da güncellemiş.

2017'de lastiklerin ve difüzör boyutlarının değişmesi sonucunda oluşan "lastik püskürtmesi"yle mücadele için bu bölge, tüm grid tarafından yoğun bir şekilde geliştiriliyor. 

Daha önce birçok kez anlattığımız gibi lastik püskürtmesi hadisesi, lastik aşınması tarafından tetiklenen ve difüzöre akan havaya doğru gelen kirli akımı ifade ediyor. Lastik aşınmasına bağlı olduğu için süreksiz gelişen bu olay, Pireli'nin seçtiği basınçlara ve pist karakteristiğine göre değişkenlik gösterebiliyor.

Bu sorunu olabildiğince azaltmayı hedefleyen takımlar, arka tekerlek önüne bir dizi yarık ve yönlendirici borda kaplaması ekliyor. Ferrari, sezon boyunca bu alanda en çok çalışan ekiplerden birisi oldu.

Sadece 3 adet L şekilde yarık ile başlayan takım önceki yarışlarda olduğu gibi Spa'da da değişik kombinasyonlar denedi.

Kırmızı okla gösterilen tabanın dış köşesi elden geçirilerek oluklu hâle getirildi.

Bu yüzey üzerinde sarıyla gösterilen ufak, uzunlamasına bir kanatçık yer alıyor. Bu parça, bölge üzerinden geçen hava akımının hızına göre farklı davranmasını ve şekillendirilmesini sağlıyor.

SF70H'ta görülen düzen yeni değil çünkü Mercedes, buna çok benzer bir yapıyı Barcelona'dan beridir kullanıyor.

Mercedes-Benz F1 W08 taban arkası detay

Fotoğraf: Sutton Images