Teknik analiz: McLaren MCL36'da görülen cesur yenilikler

Gelin açık olan ve araç tanıtılmadan önce de söylentilerin merkezinde yer alan süspansiyon tasarımıyla başlayalım.

Takımın daha önceki motor çalıştırma videosunda söylendiği gibi, MCL36'nın ön tarafında en son 2013'te kullanılan çekme kollu (pull rod) süspansiyon bulunuyor.

Hem itme kollu hem de çekme kollu tasarımların süspansiyon sistemi içerisindeki parçaların şasiye yerleştirildikleri yerlere göre artıları ve eksileri bulunuyor. Çekme kollu tasarım daha aşağıda bir noktada konumlandırılırken, itme kollu tasarımla çalışmak mekanikerler için daha kolay oluyor çünkü süspansiyon bileşenlerine daha kolay erişiliyor.

Kolun diğer süspansiyon bileşenleri arasındaki konumu da bazı aerodinamik etkilere sahip olur. Bu sonuç, büyük olasılıkla aracın ön kısmında çekme kollu düzeni kullanma kararındaki en önemli faktördür.

McLaren MCL36 Rear Suspension

Photo by: McLaren

MCL36'da esas bilinmeyen taraf arka süspansiyon sistemiydi. Aracın tanıtılmasının ardından, yukarıda göreceğiniz üzere itme kollu (push rod) süspansiyon tasarımı bulunuyor.

Yayınlanan resimler, takımın bu sene yasaklanan yükseltilmiş süspansiyon kolu tasarımının yerine çok bağlantılı tasarıma geçiş yaptığını gösteriyor. Yukarıda kırmızı ok ile göreceğiniz üzere, üst kol arka koldan daha aşağıda duruyor.

McLaren MCL36 front details

Photo by: McLaren

Aracın karoserine geçtiğimizde, burun tasarımında şu ana kadar gördüğümüze benzer bir tasarım felsefesi olduğunu söyleyebiliriz. Aracın burnu, ön kanadın ana planyası yerine ikinci planyasına bağlanmış durumda. Bu, ana planyanın zemine göre pozisyonunda daha fazla serbestlik sağlıyor.

McLaren, ana planyanın orta kısmında sarkık (üstteki kırmızı ok) bir tasarım tercih etmiş. Bu, kanat açıklığı açısından aşırı agresif olmak zorunda olmadığı anlamına geliyor.

Üstteki üç planya, burun kısmına bağlanırken burnun uç kısmı, ilk planyanın bir miktar gerisinde kalıyor.

Üstteki iki planyayı ayarlayan mekanizma, Aston Martin tasarımına göre daha dışarıda, tam olarak ön lastiğin önüne denk gelecek şekilde konumlandırılmış.

İlginç bir şekilde McLaren, ön kanat planyaları ve kenar plakası arasında kapalı çizgiler (mavi ok) oluşturdu. Bu tercih şüphesiz o bölümde hava akımını yönlendirmeye yardımcı olacak girdaplar üretecektir.

Yeni kurallarla, ön kanat kenar plakası bölümündeki türbülanslı hava akımını lastiklerin dışına yönlendirecek çözümlerin önüne geçilmesi hedeflenmişti. Ancak kenar plakasının beyaz ok ile gösterilen bölümündeki dışarı doğru eğim, takımların yine bu tür çözümler deneyeceğini gösteriyor.

Burnun ana gövdesi çok uzun değil. Bu durum, hava akışının aracın merkezinden tabanına ulaşması için bolca alan sağlıyor. Bunu başarmak için, burnun şasi ile birleştiği alana kadar iki farklı geçiş noktası oluşturulmuş.

McLaren MCL36 nose

Photo by: McLaren

McLaren ayrıca iki yüzey arasında hava akışının yakalanması için ön fren kanalı duvarını lastikten biraz uzağa yerleştirdi. Bu, duvarın her iki tarafından dışarı taşan çok küçük fren kanalı girişinin beslenmesine yardımcı olacaktır.

Sidepod bölümü, son senelerde McLaren tarafından kullanılan tasarımlara benziyor ancak bu bölümdeki hava girişi, yeni kurallara uyacak şekilde elden geçirilmiş. Sidepodlar, geriye doğru gittikçe alçalıyorlar ancak şu aşamada, sidepodun alt kısmında pek kesik kısım bulunmuyor.

Sidepod, şu ana kadar diğer araçlarda gördüğümüzden çok daha dar bir tasarıma sahip ve önceki tasarım trendini izleyerek zemine doğru hızla eğilip kola şişesi bölgesini olabildiğince çabuk hava akışına maruz bırakıyor.

Lando Norris, McLaren MCL36

Photo by: McLaren

Sidepodların arka tarafı ve motor kapağı kısmı, güç ünitesini ve egzozu içine yerleştirmek için hafifçe şişkin tutulmuş ve ardından, soğutma çıkışı için yüksek belli ve geriye doğru uzanan bir karoser tercih edilmiş.

Tabanın arka kısmı, diğer araçlarda gördüğümüz gibi, difüzörden önce erken bir yükselişe sahip. Diğer taraftan aracın arkasında, DRS mekanizmasına bağlı tek bir kuğu boyunlu arka kanat destek kolu kullanmış.

Yayınlanan resimlerde egzoz altındaki kiriş kanadın tek parça mı yoksa iki parça mı olduğu net görülmüyor.

Şu an için difüzörün bir görüntüsü olmasa da, takımın FOM gösteri arabasında ortaya çıkan estetik açıdan daha hoş bir çözüm yerine mevcut maksimum boyutu kullanmayacağını önermek için hiçbir neden yok.

Takımın aerodinamik niyetlerine dair birkaç işaret de bulunuyor. Kıvrımlı ayna bağlantısının arkasında ve halo bağlantısında kırmızı ve mavi oklarla görebileceğiniz bazı kanatçıklar var.

McLaren MCL36 winglets

Photo by: McLaren

Muhtemelen en ilginç olanı, takımın tabanda izin verilen bazı çözümleri henüz tam olarak açığa çıkarmaması ve taban altındaki tünel girişi konusunda çok farklı bir tasarım yolu izlemiş olması. Ancak paylaşılan resimlerde o bölümlere dair detay vermekten kaçınıldı.

Aşağıdaki resimde kırmızı oklarla gösterildiği üzere taban şasiye kadar uzarken birleşme noktasında yarık bir bölge oluşturulmuş.

Bunun yalnızca tünelin genişliği üzerinde bir etkisi olmakla kalmaz, aynı zamanda iç resimde sarı ile gösterilen bölümün yüzey alanı azaltılmış olur.

Bu düzenleme, sidepodun önündeki zeminin üst kısmındaki yarıktan çıkan hava akışını hızlandırmasının yanı sıra tünel girişinin boyutunu da artırabilir.