Teknik Analiz: Ferrari'nin Bakü'den sonra kaybettiği parçalar

Ferrari'nin bu sezon imza attığı geri dönüşün bir mucizeden aşağı kalır yanı yok. Takım ayırabileceği maksimum kaynak ile Scuderia'ya yıllar sonra ilk şampiyonluğunu getirebilecek harika bir araç ortaya koydu.

SF70H'ta bir dizi yenilikçi çözüm var. Bunlara örnek olarak çığır açan sidepod tasarımı ve yan çarpışma koruması kanat düzeni, 2008'deki düzene benzer şekilde daha uzun ve daha karmaşık S-kanal sistemine dönüş ve sezon başında birçok takımın dikkatini çeken taban çözümünü gösterebiliriz.

Bunlar, son yıllarda muhafazakâr olmakla eleştirilen Ferrari için oldukça iyi değişimler oldu. Daha önce tasarımcıların keskin sınırlarla çizilmiş bir alana hapsolduğu ve rakiplerinin yararlandığı gri alanları değerlendiremediği konuşuluyordu.

Bu sınırların zorlanması hâliyle SF70H'ın göz önünde olmasına neden oldu ve sezon ilerledikçe ekip bazı güzel "oyuncaklarını" kaybetmeye başladı.

Buna bir de Mercedes'in gelişim konusunda attığı adımlarla tekrar çerçeveye girmesi eklenince, iki takımın yaz arasından sonra girişeceği teknik savaş kaçınılmaz oluyor.

Üfür gitsin

Ferrari, yukarıdaki videodan da göreceğiniz üzere, 2015'ten beridir ön tekerlek çevresindeki hava hareketini yumuşatan ve kontrol eden ön kanatla birlikte çalışan bir üfürmeli aks düzeni kullanıyor.

Fren kanalı önündeki açıklık tarafından içeri alınan hava, boş aks içinden geçirilerek çıkışa doğru itiliyor. Kullanılan statik karbon nozül ise bu akımın şekil ve doğrultusunu düzenliyor.

Ferrari F2007 (658) 2007 jant kapağı hava akımı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Geçmişe bakarsak 2000'lerin sonun kullanılan jant kapakları da benzer bir etki sunuyordu. Jant etrafında oluşan türbülanslı girdabı uzaklaştıran bu kapaklar, aracın taban ve arkasına doğru olan akışın performansını iyileştiriyordu.

2010'da yasaklanan bu konsept daha sonra benzer işlevi gören fikirlerin çıkmasına yol açtı ki bu alanda Red Bull gerçekten sınırları zorlamıştı.

Red Bull RB8 üfürmeli akslı tekerlek detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

RB8'de bu sisteme akıllıca bir yorum getirilmişti. Aksa yerleştirilen delikler, havanın fren girişi tarafından alınıp jant içindeki diğer delik grubundan çıkarılmasına imkân veriyordu.

İki parça da bu deliklerin dışarı verdiği havanın lastik tarafından oluşturulan türbülanslı girdabı kontrol etmesi göz önüne alınarak tasarlandığı için taban ve difüzörün performansı iyileştirilebiliyordu.

Bu düzeni ilk yarış Avustralya'dan 7. durak olan Kanada'ya kadar kullanan takım, diğer takımların bu konuda tasdik istemesi üzerine FIA'nın müdahale etmesiyle kaldırıldı.

Aksın ikincil aerodinamik işlevini detaylı şekilde inceleyen FIA, bu sistemi "hareketli aerodinamik cihaz" ilan etti ve Avusturyalı ekip sezon sonuna kadar standart aks ile yarışmak zorunda kaldı.

McLaren MP4-27 ayarlanabilir arka fren detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Red Bull'un çözümünün kullanımda olduğu zaman civarında McLaren da MP4-27'de pit-stop'larda takımın arka frenlerini ayarlamasına yardımcı olan ve günümüzde hâlâ yasal kabul edilebilecek bir sistem geliştiriyordu.

Sistemin özü, fren kampanasında bir pencerenin açılıp kapanmasına dayanıyor. Mekaniker, motor kapağı üzerindeki bir somunu ayarlayarak düzeni çalıştırabiliyordu. Bu sayede bir sonraki stint için frenlerden ekstra ısı atımı sağlanabiliyordu.

Her ne kadar akıllıca olsa da bu sistem, standarda göre ekstra ağırlık getirdiği için nadiren kullanıldı. 

Williams FW35 ve Red Bull RB8 şisik aks detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Her ne kadar bu alanda gelişim en iyisi olarak Red Bull gösterilse de, üfürmeli aksın ilk örneği Williams tarafından kullanıldı. 2013 yılında FW35'te içinde durağan bir nozül bulunduran içi boş bir aks kullanılmıştı.

Bu düzenden performans avantajı sağlamayı başaran bir dizi takım üfürmeli aks düzenini 2013'ten, daha doğrusu ön kanat genişliğinin 1,650 mm'ye düşürüldüğü 2014'ten bu yana kullanmayı sürdürdü. Yukarıdaki animasyon videosunda konseptin gelişim çizelgesini izleyebilirsiniz.

Haas VF-16, Bakü için kapatılan üfürmeli aks

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takımların Bakü ve Monza gibi yüksek hızlı pistlerde üfürmeli akstan vazgeçtiğini daha önce görmüştük. Ekipler ya standart aks düzenine geri dönüyor, ya da Haas'ın 2016'da yaptığı gibi parçaya bir kapak ekliyor.

Bunun nedeni üfürmeli aksın düzlük hızından çalıyor olması. Virajlarda downforce'u arttıran bu düzen, düzlüklerde daha fazla sürüklenmeye neden oluyor.

Ferrari SF70H şişik aks detay

Fotoğraflar: Giorgio Piola

2015'ten beridir üfürmeli aks kullanan Ferrari, bu sene gelişimde hiç girilmemiş alanlara yönelerek sistemin aerodinamik verimini arttırmayı hedefliyor. Bu değişiklik üfürme etkisinin ihtiyaç olmayan durumlarda kapatılması etrafında şekilleniyor.

Bu sistemde ana fikir, aracın aerodinamik davranışlarını yarış esnasında değiştirerek hem aerodinamik avantaj elde ediyor, hem de düzlük hızından feragat etmemeyi başarıyor.

McLaren MP4-25 F-Kanal detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Ferrari'nin F-Kanal sisteminin gelişimi esnasında kullanılana benzer akışkanlı bir anahtardan yararlanarak üfürme etkisinin açık veya kapalı olduğunu kontrol ettiğine inanılıyor.

Ancak F-Kanal'ın aksine pilotun kokpitte bir boşluğu kapatmasına ihtiyaç duymayan sistem, tekerleklerin düz mü yoksa sağa veya sola mı dönük olduğunu kontrol ederek çalışıyor.

İtalyan ekip Bakü'den beridir üfürmeli aksı kullanmayı sürdürüyor fakat açma/kapama özelliğinin getirdiği performans artışı sıfırlanmış durumda. 

FIA, tıpkı Red Bull'un 2012'de kullandığı sistem gibi bu düzenin de hareketli aerodinamik cihaz olduğunu belirterek Ferrari'den bu sistemi kaldırmasını istemişti.

Tartışmalı taban

Ferrari SF70H zemin kesiği, açıklamalı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Ferrari, Bakü'deki yarışa kadar tabanın kenar kısmında tırpanı andıran bir kesik kullanıyordu.

Diğer takımların ve FIA'nın dikkatini çeken bu yarık, yük altında aşırı şekilde titrediği için aerodinamik açıdan soru işaretlerine neden oldu.

Genellikle bu hareket performansı kötü etkiler ancak CFD (Bilgisayar Destekli Akış Analizi) alanındaki gelişimler ve karbon üretim ile Ferrari'nin şekil değişimini koşullara göre hem downforce üretimi, hem de sürüklenme azaltma konusunda kullanabilecek şekilde modellediği iddia edilmişti.

Takım FIA'nın isteklerine tabanı titreme özelliğini azaltmak adına metal bir destek ile güçlendirerek cevap verdi.

Bu alana özel yük testleri yapılmıyor ancak Ferrari rakiplerini ve FIA'yı tabanın avantaj getirmediğine ikna edemediği için teknik kuralların 3.14 numaralı maddesindeki hareketli karoser kuralına takılmış gibi görünüyor.

Ana fotoğrafta görüldüğü gibi takım tasarımı Avusturya'da elden geçirdi ve eskiden açık olan yarığı metal bir destek ile kapattı.

Bu değişiklik ayarlanabilir üfürmeli aksın kaybı üzerinek veya FIA'dan gelen baskılar sonucunda yapılmış olabilir.

Ne olursa olsun bu iki parça birlikte çalışarak taban ve difüzörün performansını iyileştiriyordu ve birbirleri olmadan planlanan gibi çalışmıyor.