Prime'a abone ol

Ücretsiz üye olun

  • Favori makalelerinize hızlı erişim sağlayın

  • Son dakika haberleri ve favori sürücülerle ilgili bildirimleri yönetin

  • Yorumlarınızla sesinizi duyurun

Motorsport prime

Premium içeriği keşfedin
Prime'a abone ol

EDİSYON

Türkİye
Son dakika

Teknik Analiz: Alonso'nun hayatını kurtaran güvenlik önlemleri

Fernando Alonso'nun, Avustralya GP'sinde yaptığı kazadan yara almadan kurtulması, F1'in güvenlik önlemlerinin geldiği noktayı bir kez daha gösterdi. Matt Somerfield ve Giorgio Piola inceledi.

Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri

F1 teknik analizlerinin uzmanı Giorgio Piola'nın köşe yazıları ve benzersiz çizimleri burada

Formula 1'in sonu gelmeyen güvenliği geliştirme uğraşı genellikle kapalı kapılar ardında gelişen bir süreç. Ancak Melbourne'de olduğu gibi, bazı nadir anlarda F1'in güvenlik konusunda hangi noktada olduğunu görebiliyoruz.

Cisimlerin çarpıştığında ortaya çıkan enerjinin nasıl dağıldığını anlamak için yoğun bir araştırma süreci sürekli olarak devam ediyor.

Alonso'nun onyedinci turda yaptığı kazanın görüntüleri heyecan verici olabilir ancak araç üzerindeki mekanizmaların Alonso'nun hayatını nasıl kurtardığını görmek de oldukça ilgi çekici.

Otomobiller geçmişte olduğu gibi olabildiğince sert ve bükülemeyen malzemeler yerine, kaza anında parçalanarak kinetik enerjiyi dağıtacak şekilde tasarlanıyor.

FIA, kazaların birbirine benzer bir şekilde kontrol edilebilmesi için araçların bazı alanlarının ölçülerini belirliyor ve bazı anahtar noktalara yük ve çarpışma testleri uygulanıyor.

Araçların burun bölgesi kaza testlerine en çok tabi tutulan yer. Bunun nedeni burunun kaza anında en önemli yer olması değil. Aracın bu bölümü aerodinamik olarak büyük önem teşkil ettiği için, takımlar buradaki yapıları ve ağırlık dengesini sürekli değiştiriyor. FIA ise büyük çaptaki her değişimi kaza testine tabi tutuyor.

Takımlar performansı arttırmak adına, kuralların izin verdiğince kısa burun bölgeleri tasarlamaya çalışıyor. Bunun olumsuz yanı ise, kazanın enerjisini savuracak alanın da kısalıyor olması. 

Takımlar 2001'den beri lastik güvenlik amaçlı lastik bağlantıları kullanıyor. Bunların amacı, bir kaza anında yerinden fırlayan bir lastiğin sürücüye, seyircilere veya pist kenarındaki görevlilere çarpmasını engellemek.

Henry Surtees'in, Formula 2 yarışı sırasında başka bir araçtan kopan lastiğin kafasına isabet etmesinin ardından geçirdiği trajik kaza, FIA'nın lastik bağlantıları kurallarını güncellemesine neden oldu.

2011'de yenilenen kurallara göre; bir lastik iki adet bağlantıyla (yukarıdaki resim) gövdeye sabitleniyor. Her bağlantı ise en az 6kJ enerji emme potansiyeline sahip olmalı.

Bir kaza anında, lastikler otomobile göreceli olarak 150 km/s hızla yerlerinden çıkabilirler. Bu durumda 20kg'lık bir lastik düzeneğinin linear kinetik enerjisi ise 17kJ olarak hesaplanabilir.

2017'de genişlemesi planlanan araçlar ile birlikte bu lastik bağlantılarının minimum enerji emme kuvveti 8kJ olacak.

Aracın kalbinde ise neredeyse tamamı karbonfiberden yapılan monokok var. F1'de ilk monokok 1981 yılında McLaren'in Hercules ile olan ortaklığı sonucu doğdu (yukarıda, McLaren MP4/1 monokok). Bu yapı sonrasında spor için bir devrim niteliği taşıdı.

İlk çıktığında tasarımın ve malzemenin, üstlendikleri büyük görev için yeterli olmayacağı düşünülüyordu. Ancak kısa bir süre sonra her takım kendi tasarımını oluşturdu ve daha önce kullanılmayan metallar kullanmaya başladı.

Kompozit materyaller, o güne kadar kullanılmış olan tüm malzemelerden hem daha hafif, hem de daha sağlam. Takımlar bu sayede başka materyaller ile mümkün olmayacak tasarımlar ortaya çıkarabildi.

'Yaşam hücresinin' dışarı açılan olabildiğince az alanı var, bu sayede sürücüler daha kapsamlı bir şekilde korunabiliyor. Pilot kabini ise çok sıkı kurallar ile çizilmiş bir yapı. Takımların kokpitlerinin benzer olması, kaza anında hem sürücülerin araçtan çıkmasını kolaylaştırıyor, hem de incelemeler açısından bir kontrol grubu niteliği taşıyor.

Önceki yıllarda ayak kırıkları ile sonuçlanan kazaların ardından 1988 yılında sürücülerin ayakları, tekerlek merkez çizgisinin gerisine çekildi. 

Bu, sürüş pozisyonunda dramatik bir değişikliğe neden oldu. Öncesinde kullanılan tasarımlara kıyasla, sürücülerin ayaklarının konumu yükseltilmiş oldu.

2014'de yapılan kural değişiklikleri ile birlikte ise yan çarpışma direklerinde (yukarıda) büyük değişiklikler geldi. Bunlar, yandan alınan darbelere karşı bir ilk korumayı sağlıyor.

FIA, Robert Kubica'nın 2007 Montreal'deki kazasının ardından bazı takımlar ile birlikte eğri çarpışmalar için fazladan testler yaptı.

Bu araştırmalar şu an kullanılan direklerin çıkış noktası oldu. İlk tasarım Marussia tarafından yapılmış, ardından benzer bir uygulama Red Bull Racing tarafından da kullanılmıştı.

Bu direkler, 40kJ'e kadar enerjiyi emebiliyorlar.

Bu direklerin standart tasarımı ise, yukarıda Mercedes'in aracında gördüğümüz gibi 'çıkıntılara' sebep oluyor. Takımlar bölgedeki hava akımını düzenlemek için sidepodların şekillerini değiştirseler de, direklerin boyları değiştirilemiyor.

FIA, 2007 yılında kokpitlerin etrafının Zylon şeritler ile kaplanmasını zorunlu tuttu. Zylon, kurşun geçirmez yeleklerde kullanılan malzeme.

Bu değişikliğin amacı, kaza anında kokpiti delip geçebilecek şarapnel parçalarını engellemekti.

Zylon, kokpitin kenarlarının iç kısmına uygulanıyor. Bunun yüksekliği ise 2016 yılında 20mm daha arttırıldı. Basınç testi ise 15kn'dan 50kn'a çıkarıldı.

F1'de yeni sezon öncesi sürücülerin fabrikaya gidip 'koltuk provaları' yaptığını duymaya alışığız.

Bu koltuk provası sırasında sürücüler, reçine bir kesenin üzerine otururlar. Bu, sürücünün oturuş şeklinin negatif kalıbını oluşturur. Bu kalıptan yapılan hafif karbonfiber koltuk, sürücünün kendi başına araçtan çıkamaması durumunda sürücüyle birlikte araçtan çıkar.

Koltuk, şasiye iki adet standart cıvata ile tutturulur. Bu civataları açacak anahtar ise tüm kurtarma ekiplerinde mevcut. 

Şu an düşünülmesi inanılmaz gelse de, sürücüyü bu koltuğa bağlayan altı noktalı emniyet kemeri 1972 yılında zorunlu hale getirildi.

Sürücünün koltuk ile birlikte araçtan çıkarılmasa gerekirse diye de koltuk üzerinde iki adet ekstra kayış bulunuyor. Ayrıca koltuğun üst kısmındaki bir boşluk, sürücünün boynunu sabitleyecek bir malzemenin sağlık ekipleri tarafından koltuğa takılmasına olanak sağlıyor.

Monokok üzerinde iki adet takla yapısı bulunuyor: İkincil yapı; şaşisin üzerinde, direksiyonun önünde bulunuyor. Birincil yapı ise referans düzleminin 940 mm üzerinde ve kokpit kalıbının 300 mm gerisinde bulunuyor.

Bu iki noktanın birleşimi ile oluşturulan hayali üçgen alan yerle temas etmiyor, bu sayede aracın takla atması durumunda sürücünün kafası zemine çarpmıyor.

Birincil yapı (yukarıda), motora temiz hava sağlayan giriş ile birlikte tasarlanıyor. Bu yapı, aracın en yüksek noktası olduğu için hem takımların performansını etkiyecek önemli bir parça, hem de yüksek çarpışma güçlerine dayanabilen bir yapı.

FIA, bu yapının 50kN yanal, 60kN uzunlamasına ve 90kN dikey uygulanan güçlere karşı dayanıklı olması gerektiğini belirtiyor. 

HANS sitemi ise büyük araştırmaların ardından 2003 yılında zorunlu hale getirildi. Bu sistem, o günden beri sayısız motorsporları yıldızının hayatını kurtardı.

Bu basit yapı, sürücünün kafasının, gövdesine göreceli konumunu korumayı sağlıyor ve ani yavaşlama anında boyuna binecek olan yükü gövdeye aktarıyor. 

Alonso'nun kazasından elde edilecek yeni yüksek hızlı görüntüler ise, kaza anında sürücünün kafasının hareketlerini izlemek için güzel bir örnek oluşturacak.

Geçtiğimiz aylarda ortaya atılan ve sürücünün kafa bölgesini koruması planlanan bir başka tasarım ise Halo.

Fanlar bu tasarıma pek sıcak bakmasa da; FIA, takımlar ve sürücülerin çoğu bu sisteme benzer bir koruma tasarımının 2017'de zorunlu hala geleceği konusunda hemfikir.

Halo estetik açısından pek tatmin edici olmasa da, FIA'nın ilk denediği bazı konseptlere nazaran daha iyi. 

Ferrari, sezon öncesi testlerde Halo tasarımını (aşağıda) test etti. Sürücüler ise görüş açılarında bir kayıp olmadığını belirttiler.

Halo'nun olumsuz görünen yönlerinden biri ise, 2009 yılında Rubens Barrichello'nun BGP001'inden kopan ve Felipe Massa'nın kaskına isabet eden küçük parçalara karşı koruma sağlamaması.

Halo'nun asıl amacı büyük parçalara karşı koruma sağlamak olsa da, Red Bull'un ön camı olan tasarımı gibi konseptler (aşağıda) bu tip parçalara karşı da koruyacaktır.

Bu tip tasarımların aldıkları eleştiriler ise, sürücüyü korumak için olan olası yararlardan çok estetik üzerindeki olumsuzluklar üzerine.

FIA 2017 için hangi tasarımı seçerse seçsin, motorsporlarını daha güvenli yapma yarışının asla bitmeyeceğini bize hatırlatıyor.

Editörün notu: Normalde yorumlarımı kendime saklarım ama Halo gibi önemli bir değişiklik konusunda ben de fikrimi dile getirmek istedim. Kısacası F1'in bu tip geçici çözümlerle uğraşmayıp kapalı kokpit tasarımlarına yönelmesi gerektiğini düşünüyorum. Bu konuda çoğunluk 'F1 açık kokpit yarışı, sporun DNA'sını bozamazsınız' diyor. Sporun özelliği bir açık tekerlek serisi olması o yüzden buna katılmıyorum. Ve eminim ki 1950'deki tasarımcılar da, şu anki araçlara baktıklarında aynı seri olduğunu düşünmezlerdi. O yüzden DNA tartışmasını da biraz gereksiz buluyorum. Değişim hayatın bir parçası ve F1'de bundan kaçamaz. Motorsporlarının zirvesi olan bu serinin artık zamana ayak uydurması gerektiğini düşünüyorum.

Motorsport topluluğunun bir parçası olun

Yorumlara katılın
Önceki haber Red Bull'un Bahreyn'den beklentileri yüksek
Sonraki haber Wolff: Bahreyn'de sıralamalarda daha iyi bir şey beklemek yersiz

Öne Çıkan Yorumlar

Henüz hiç yorum yapılmadı. İlk yorum yapan olmak ister misiniz?

Ücretsiz üye olun

  • Favori makalelerinize hızlı erişim sağlayın

  • Son dakika haberleri ve favori sürücülerle ilgili bildirimleri yönetin

  • Yorumlarınızla sesinizi duyurun

Motorsport prime

Premium içeriği keşfedin
Prime'a abone ol

EDİSYON

Türkİye