Formula 1
24 Eki
-
27 Eki
Etkinlik Bitti
01 Kas
-
03 Kas
Etkinlik Bitti
14 Kas
-
17 Kas
Etkinlik Bitti
28 Kas
-
01 Ara
Etkinlik Bitti

Teknik analiz: 2021 F1 motor kurallarına yakından bakalım

paylaşım
yorumlar
Teknik analiz: 2021 F1 motor kurallarına yakından bakalım
Ekleyen:
Çeviren: Abdullah Çelik, Şef Editör
5 Kas 2017 14:33

Bu haftanın başında Formula ve FIA, 2021'den itibaren kullanılması planlanan motor kurallarına dair planlarını açıklamıştı.

Planlar açıklanırken mevcut güç ünitelerinden yeni güç ünitelerine pürüzsüz ve hafif değişikliklerle geçiş olacağı söylense de sonrasında gelen açıklamalar tam olarak bunu göstermiyor.

Renault ve Mercedes, açıklanan planlarla gereksiz bir gelişim savaşı olacağını işaret ederken, Ferrari tamamen spordan çekilme tehdidinde bulundu.

Peki FIA ve FOM'un sporun geleceğine dair karışıklığı azaltma, yeni üretici girişlerinin önünü açma ve daha çok pilotları öne çıkarma planları neden  bu denli tartışmalara neden oldu?

Sıfırdan başlama

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid Power Unit Mercedes-Benz PU106B
Mercedes AMG F1 W07 Hybrid Power Unit Mercedes-Benz PU106B

Fotoğraf: Daimler AG

Mevcut güç ünitelerinin gelişimine dair çok detaylı bilgilere sahip olan Mercedes ve Renault, planlanan yeni motorların mevcut güç ünitesinde yapılacak küçük değişiklikler sonucunda ortaya çıkmayacağını, 2021'de tamamen yeni bir güç ünitesi gerektiğini söylüyorlar.

Planlanan turbo motorların mimarisinde yeniden gelişim açısından pek bir şey yok gibi görünüyor.

Ancak her iki üretici, hibrit döneminde elde edilen verilerin kullanılacağını kabul etse de, açıklanan planlara göre sıfırdan bir motor yapmaları gerektiği konusunda eminler.

Termal verimlilik ve içten yanma sürecinin, açıklanan yeni devir ve yakıt akış limitinin artmasıyla daha da karmaşık bir hal alacağı düşünülüyor.

Bu arada MGU-H'nin kaldırılması, turbonun boyutunda ve performans aralığında da yeniden düşünmeye neden olacak. Aynısı MGU-K için de geçerli olacak. Her şey eşitlendiğinde dahi MGU-H'nin kalkmasıyla toplam güç şimdiden 160 beygir düşüyor.

Mevcut güç üniteleri, bu tür plan karşısında mevcut üreticilerden ziyade spora yeni girmek isteyen üreticilerin avantajlı olacağını düşünüyorlar. Mevcut üreticiler yeni motorun gelişimi karşısında aynı zamanda mevcut motorları geliştirmek zorunda olacaklar. Yeni girmek isteyen üreticiler ise sadece 2021'e odaklanarak avantaj sağlayabilirler.

Alternatif olarak mevcut güç ünitelerinden köprü olabilecek çözüm önerileri geldi. Yakıt akış limiti kuralını esnetip, yakıt miktarında daha az kısıtlamanın mevcut üreticiler için daha iyi olacağı düşünülüyor.

Her şey kötü değil

Max Verstappen, Red Bull Racing RB13 leads at the start of the race and collides with Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Max Verstappen, Red Bull Racing RB13, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Fotoğraf: Sutton Images

Harcamalar hakkındaki endişelere rağmen, mevcut üreticilerin ortaya atılan fikirlerin tamamından mutsuz olduğunu söyleyemeyiz. Sesin artması için devirin arttırılması yönündeki teklif hepsinden destek aldı.

Üreticiler aynı zamanda daha geniş yerleşime sahip motor fikrine de karşı çıkıyorlar. Yeni yol haritasına göre 1.6 litre V6 motor ve tek turbo devam edecek. Bu da teoride gelecekteki gelişim masraflarını kısıtlayacak.

Taraftarların ve organizatörlerin istediği gibi ses 3000 devir artışı ve enerjiyi geri dönüşüm yaparak turboyu bastıran MGU-H'nin kaldırılmasıyla artacak. 

Kinetik Enerji Geri Dönüşüm Sistemi'nin (KERS) dönmesiyle pilotlar bu sistemi istediği zaman kullanarak ekstra güç elde edecekler. Mevcut güç ünitelerinde ekstra güç, daha çok önceden belirlenen algoritma ile çalışıyor ve pilota gerek kalmıyor.

Bunun yanında standart enerji deposu ve kontrol elektronikleri ile harcamalar ciddi oranda düşecek. Bu değişikliklere baktığımızda Aston Martin, Porsche, Cosworth ve Ilmor, en azından ciddi olarak spora girmeyi değerlendirebilir.

Bazı parçaların standartlaştırılması ve nazılarının basitleştirilmesinin güç ünitelerinin dayanıklılığı üzerinde de olumlu etkisi olacak. Bu sayede bazı güç ünitesi üreticilerinin yaşadığı dayanıklılık sorunları ve cezalar ortadan kalkacak.

Kötü haberler

 Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12, stops his car as his engine smokes
Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR12

Fotoğraf: Glenn Dunbar / LAT Images

Teknolojik açıdan, F1 turbo hibrit döneminde ortaya koyduğu teknolojik açıdan en üst seviyede olma felsefesinden geri adım atmış olacak. Daha çok standart parça olması ile üreticiler arasında daha az fark olacak.

Bunun yanında gerçek manada bir değişikliğe gerek olup olmadığı sorusu da gündeme geldi. Güç farkları azalıyor ve son senelerdeki dayanıklılık sorunları son dönemde ciddi oranda iyileşti. Gelecek senelerde bu durum daha da iyileşecek.

Ek olarak yeniden üretilen enerjiyi önceden belirlenen algoritma ile değil de pilotun devreye sokması sağlanırsa FIA ve Liberty'nin istediği KERS'e de gerek kalmaz. Turboya yardımcı olan MGU-H'nin kaldırılmasıyla  pilot her virajda bu sistemi kullanırsa, turbo gecikmesinin de önüne geçilir.

Bu tür yeni kuralları belirlerken, her zaman ağırlık konusuna da dikkat edilmelidir. F1 araçları, şu haliyleen ağır dönemindeler ve henüz 2018'de spora girecek halo araçlara eklenmedi. 2018'den itibaren araçlara ekstra ağırlık gelecek.

Planlanan kurallar, MGU-H'nin kaldırılması dışında pek ağırlık konusunu dikkate almamış gibi görünüyor.

KERS hedeflerine ulaşmak için daha geniş enerji deposu kullanılır, içten yanmalı motorlar gerekli güç artışı için büyütülürse, o zaman tüm bu değişiklikler, artan ağırlıklarla tur zamanlarına pek iyi yansımaz.

Çözüm ne?

Muhtemelen cevap üreticilerin istedikleri ile önerilen kuralların arasında bir yerde bulunuyor.

Bazı kural değişiklikleri popüler olabilir ve gerekli maddelerin işaretlenmesini sağlar. Mevcut güç üniteleri korunup, 2021'e doğru ilerleyen bir yol haritası kullanılmalı. Bu, diğer üreticilerin de spora girmesini destekler.

Cevapta şunlar yer alabilir:

  • Yakıt akışının artması ve 10500 devirin altında kalma hesaplarının kaldırılması. Böylece devir 12000'de sınırlı kalmaz. Üreticiler bu sayede 15000 deviri zorlarlar. Böylece hem performans, hem de ses artar.
  • Araca koyulabilecek yakıt konusunda daha fazla serbestlik sağlama. Böylece hem yarıştan öncesi hem de sonrası için daha değişken stratejiler görülebilir.
  • KERS desteği - Enerji deposu kapasitesinin 6 mj'ye yükseltilmesi, MGU-K'nin kaldırılmasıyla 160 beygirlik ekstra gücün kullanımının sürücüye bırakılması
  • Tamamen standartlaştırılmış ERS ve turbo (MGU-H, MGU-K, enerji deposu ve kontrol elektronikleri dahil). Böylece spora girecek olan üreticiler sadece içten yanmalı motora odaklanabilirler.

Bu tür değişiklikler; daha önceden belirlenen bütçe, ses, dayanıklılık, performans ve yeni üreticilerin önündeki engel gibi sorunların aşılmasını, mevcut üreticilerin de belli bir hedef doğrultusunda ilerlemesini sağlar.

The 2014 Renault Energy F1 V6 engine
2014 Renault Energy F1 V6 motoru

Renault F1

Sonraki haber
Toro Rosso, 2018'de Hartley ve Gasly ile devam etmek istiyor

Önceki haber

Toro Rosso, 2018'de Hartley ve Gasly ile devam etmek istiyor

Sonraki haber

Horner: 2018'de Vettel ve Hamilton'a zor anlar yaşatabiliriz

Horner: 2018'de Vettel ve Hamilton'a zor anlar yaşatabiliriz
Yorumları görüntüle

Bu Haber Hakkında

Seri Formula 1
Editör Matt Somerfield