Teknik analiz: 2018 Formula 1 kural değişiklikleri

2018'e girmemizle artık yeni sezona her gün daha fazla yaklaşıyoruz. Kurallar büyük ölçüde aynı olsa da, FIA yine de bazı konularda düzenleme yaptı. Tasarımcılar, tamamen yasaklanan ya da ciddi kontrol altına alınan değişikliklerin üstesinden gelmek zorunda olacaklar.

Giorgio Piola'nın çiziminden 2018 değişiklikleri

2017'nin en sürpriz çözümlerinden birisi, motor kapaklarının arkasında yer alan T-kanatlardı. Bu parça ilk başta önemsiz gibi düşünülse de, sezon ilerledikçe tüm takımlar bu parçayı geliştirmeyi sürdürdüler.

T-kanat kuralı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takımların, arka kanadın ön bölgesinde kurallarda bir açık olduğunu fark etmelerinin ardından T-kanat çözümlerini araçta gördük. Bu görsel, kurallara göre nerede aerodinamik parça olup olmayacağını gösteriyor. Kırmızı ile gösterilen bölgeler, karoser parçası olamayacak yerleri gösterirken, sarı ile gösterilen T-kanat bölgesinin unutulduğu net bir şekilde ortada.

Bu kanatçıklar az olsa da etkili downforce ürettiği için tüm takımlar kullandı. Bu kanadın bir diğer faydası ise arka kanada giden hava akımını düzenlemesiydi. 

Kış testleri, özellikle böylesi büyük kural değişikliklerinde zorlu geçer. Birçok takım bu konuda sorun yaşamasa da, Haas'ın T-kanadı baskıya mağruz kaldığında motor kapağıyla birlikte sallantıya neden oluyordu.

Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17

Fotoğraf: Sutton Images

Bu parça, Avustralya'daki birinci antrenman seansında FIA tarafından yakından kontrol edildi ve hakemler, 2. antrenmanda bu parçanın çıkarılmasını istedi. Güçlendirilmesi halinde takımın bunu tekrar takabileceği belirtildi.

FIA, ilk yarışlarda yaşanan ciddi sorunların ardından T-kanatlara güç testinin uygulanmasına karar verdi. Bahreyn'de, Valtteri Bottas'ın aracından kopan T-kanat, Red Bull'dan Max Verstappen'in aracına ciddi hasar vermişti.

FIA, yaşananların ardından kanatlara 100 Nm'ye kadar güç uygulanacağını ve bu esnada kanatların 5 mm'den daha fazla esneyemeyeceğini belirtti.

T-kanatlar

Fotoğraf: Giorgio Piola

T-kanat tasarımları ilk başta oldukça iyi huylu görünüyorlardı ancak çok hızlı bir şekilde karmaşık hal aldılar. Takımlar bu alanı maksimum seviyede kullanabilmek için farklı çözümlerle gelmeye başladılar.

Sezon ilerledikçe, tek parça olan T-kanat önce iki parça, daha sonra 3 parça oldu. Her bir kanat içerisinde de ayrı kanatçıklar oluşmaya başladı. Bu alanda çalışmaya başlayan ilk takımlardan olan Williams, onun da alt tarafında bir kanatçık kullandı. Onunla egzozdan çıkarak arka kanadın altından giden havanın akışı iyileştirildi.

Williams FW40 çift kanat

Fotoğraf: Giorgio Piola

T-kanadın spora girmesinden gördüğümüz üzere, her zaman önemli olan yazılanlar değil, aynı zamanda yazılmayanlardır. Takımlar bu noktada gri alanları kullanarak performans kazanmaya çalışırlar.

Örnek vermek gerekirse, köpek balığı yüzgeci şeklindeki motor kapakları aslında F1'den hiç gitmedi ancak daha yüksek arka kanatlar ve 2011'de F-kanalın yasaklanmasıyla, motor kapağı ile arka kanat arasındaki bağlantı kopunca doğal olarak araçlardan kaldırılmış oldu.

2017'de daha düşük seviyede arka kanat yapısının dönmesi, köpek balığı yüzgeci şeklindeki motor kapaklarının dönmesinin de önünü açtı. Görsel olarak pek beğeniliyor olmasa da, performans açısından etkisi takımların göz ardı edemeyeceği kadar büyüktü.

Sauber C36 yeni motor kapağı

Fotoğraf: Giorgio Piola

2018 sezonu öncesinde kurallar, tam olarak köpek balığı motor kapaklarını ve T-kanatları engelleyecek şekilde yazıldı. Böylece gelecek sezon, T-kanatsız daha geleneksel (Sauber'in Austin'de test ettiği gibi) motor kapakları olacak.

Halo

Mercedes F1 W06 Kokpit Güvenliği Teklifi

Fotoğraf: Giorgio Piola

2015'te Mercedes tarafından önerilen ve pek beğenilmeyen kokpit koruma sistemi - halo- 2018'de ilk kez yarışlarda kullanılmaya başlanacak. 

Şu ana kadar araçta gördüğümüz halo tasarımları, daha çok görüş açısı ve kokpite erişim açısından test edilme, aerodinamik etkisini görme amaçlı araca eklenen parçalardı. Gerçek parçaların ise tam olarak şasiye sabitlenmesi gerekiyor.

Halo'nun araca yerleştirilmesi takımların başını bir miktar ağrıtıyor.  Statik yük testinin özellikleri oldukça geç açıklandı ve bu konuda takımlar sıkıntı yaşıyorlar.

Mercedes F1 W08 Halo Kaza Testi

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu konu tasarımcılar için sorun oluşturdu. Herkes, halo kurulumunu mümkün olduğu kadar hafif olacak şekilde yapmaya ve bu şekilde yukarıdaki yük testini geçmeye çalışmak istiyor.

2017'de araçların minimum ağırlığı daha geniş lastikler ve yakıt tankının büyümesi nedeniyle 728 kg'a çıkmıştı. 2018'de ise 6 kg daha eklendi.

Ancak bir çok tasarımcı, Halo'nun kurulumu için 6 kg'dan çok daha fazlasının gerekli olduğu konusunda endişelerini dile getirdi. Tüm kurulum parçalarıyla birlikte Halo'nun 14-15 kg ekstra ağırlığa sebep olduğu belirtiliyor. Bu da takımların ağırlık dengesi için safraları daha az kullanabileceği, ağır pilotların bir kez daha dezaavantajlı duruma geleceği manasına geliyor.

Halo, FIA'nın belirlediği 3 üreticiden alınabilecek ve minimum 15 bin Euro civarında maliyeti olacak. Titanyumdan yapılan parçada takımlar, ufak tefek aerodinamik düzenlemeler yapabilecekler.

Bu kapsamda Abu Dhabi'deki testlerde halo çözümleri görmeye başladık.

En agresif çözüm McLaren'dan geldi. Halo'nun üzerinde 3 parçalı bir kanatçık kullandı. McLaren bu tasarım ile halonun oluşturduğu aerodinamik dezavantajı telafi etmeye çalışacak gibi görünüyor. Bu tasarım ile hava akımının, araç üzerindeki genel akımı etkilemeyecek alanlara yönlendirecek.

Süspansiyon güncellemeleri

Büyük takımların çok ciddi performans kazandığı alanlardan birisi olan süspansiyonlarda, yeni sezon öncesinde yeni bir açıklama daha yapıldı.

Ferrari SF70H 

Fotoğraf: Giorgio Piola

FIA'nın takımlara gönderdiği teknik direktife göre, aracın direksiyon hareketlerindeki sürüş yüksekliği kısıtlanacak. Gelen bilgilere göre bazı takımlar, akıllıca süspansiyon tasarımlarıyla direksiyon hareketinde aracın yüksekliğini ciddi seviyede değiştirerek aerodinamik avantaj sağlamaya çalışıyordu.

Direksiyon hareketi esnasında sürüş yüksekliğinde fark olması kaçınılmaz bir şey olsa da, bazı takımlarda oluşan yükseklik farkının tesadüfi olmadığı, aracın aerodinamik performansına katkı sağlayacak şekilde kasıtlı yapıldığı ortaya çıktı. 

Bu seneden itibaren takımlar FIA'ya, direksiyon hareketleri esnasında oluşan yükseklik farkının 5 mm'den fazla olmadığını kanıtlayan belgeler sunmak zorunda olacaklar.

Bu konuda başarıya ulaşan ya da ulaşmayı planlayan takımlar, bu açıdan benzer sonuca ulaşmak için farklı yollar bulmak zorunda kalacaklar.

Ferrari (üst resim) ve Red Bull (alttaki resim) 2017 boyunca farklı süspansiyon yapılarını test ettiler. Her iki takım da itme kolunun konumunu değiştiren üst element kullandılar. Bu parçaların direksiyon hareketleri esnasında sürüş yüksekliğini değiştirmek amaçlı olduğu düşünülüyor.

Red Bull RB13 itme kolu

Fotoğraf: Giorgio Piola