Renault'un TürkiyeGP hazırlıkları

Pat SYMONDS, Teknik Direktör: Ekip olarak, yeni bir parkurda yarışmanın zorlukları bizim hoşumuza gidiyor. Sürücüler için, bu durum, çok değerli hazırlık sürüşü kilometrelerinden bir kısmını nüansları keşfetmek için harcamak anlamına geliyor; çünkü bu nüanslar tur bitirme süresinden saniyenin yüzde birleri kadar süreler götürebilir. Mühendisler için ise zorluklar, aylarca önceden, tur simülasyonları aşamasında başlar. Artık bilgisayarda bir tur simülasyonu yapmak 40 saniye alsa da, bunun ardındaki sofistike modellerin programlanması daha uzun zaman alan bir iştir. Mantıklı olarak düşünürsek, tur simülasyonu bilgilerini girme sürecini ne kadar erken başlatırsak o kadar iyi hazırlanırız. Ancak, bu her zaman kolay değildir. Tur süresi simülasyonunun başlangıç noktası, doğru bir pist haritası bulmaktır; bu haritadan, yarış hattı boyunca otomobilin rotası üç boyutlu olarak matematiksel olarak tanımlanabilir. Pist konfigürasyonu son haline getirildikten sonra, FIA ayrıntılı haritalar çıkarır ve çalışma başlayabilir. Asfaltın sınırları dijital hale getirilir ve simülasyon programının birinci aşamasına veri olarak girilir. Simülasyon programı, matematiksel “maliyet” fonksiyonları kullanarak ideal yarış hattını belirler - yani, usta bir sürücünün sezgisel olarak yaptığını yapar. Yarış hattı belirlendikten sonra, ‘ortalama’ ayarlı bir otomobil modeli devreye sokulur. Bundan, çeşitli kanat ayarları ve vites oranları değerlendirilerek ayarlamanın temeli çıkarılabilir. Bu yapıldıktan sonra, ağırlık dağılımı ve süspansiyon ayarlarında ince düzeltmeler yapılarak sanal tur süresi en aza indirilir. Bundan sonra, ekip, uygun lastik bileşiminin seçilmesine yardımcı olmak için lastiklerde enerjiyle ilgili gereklere bakmaya başlayabilir. Bu aşamada fren enerjisi gerekleri ve belli bir ölçüde de fren soğutma gerekleri hesaplanabilir. Ancak, bütün bunlar ne kadar bilimsel görünürse görünsün (ki gerçekten bilimseldir), bir takım “önceden belirlenemeyecek etkenler” simülasyonda hatalara yol açabilir ve bunlar çoğu zaman pist görülene kadar ve hatta otomobil piste çıkana kadar düzeltilemezler. Bunlardan birincisi, kenar taşlarıdır: simülasyon sürücünün ancak asfaltın sınırlarını kullanacağını varsayarken, gerçekte, sürücüler, her fırsatta kenar taşlarını da kullanırlar. Kenar taşları, nispeten yumuşak hatlı ve alçak olduklarında, başlangıçta “ideal” yarış hattı olan hat üzerinde kestirme geçişler yapmak için kullanılabilir. Yine de, çok daha belirsiz olan, tutuş düzeylerindeki değişmelerdir: 2003’te üzerinde yarışılmış pistlerde, tutuş düzeyleri %15’e varan oranlarda değişiyordu. Monaco’daki ilk yarışları da işin içine katarsak bu oran %24’e çıkar. Doğal olarak, pistten uzak çalıştığımızda, tek yapabileceğimiz bir ortalama tutuş düzeyi varsayıp daha fazla bilgi elde edene kadar bundan hareketle çalışmaktır. Ortalama bir pistte tutuş düzeyinde %3 oranında bir değişkenlik, tur süresinde yaklaşık 1 saniyelik bir değişme getirebilir. Üstelik, bu parametre de, aynı gün içinde bile sürekli değişmektedir. Buna karşı güvence sağlamak için ekip, farklı tutuş düzeylerinde çok sayıda simülasyon gerçekleştirerek değişiklik durumunda ellerinin altında olacak bir veri bankası oluşturmaktadır. Böylece, uygun otomobil ayarı konusunda mümkün olan en kısa sürede karar verilebilecektir. Bu tamamlandıktan ve otomobil yola çıktıktan sonra, bu kez yarış stratejisi için yine simülasyonlar yapmaya başlıyoruz. Cumartesi günü kararımızı vermeden önce, ekibin bilgisayarlarında 1,000,000’un üzerinde yarış senaryosu gerçekleştirilmiş olacak! "/> Telemetri çizgisi – sarı çizgi, tekerlek hızı; kırmızı, vites (bu pistte en düşük 2’inci vites, en yüksek 6’ıncı vitestir). Telemetri nedir? Bir F1 otomobili, 100’ün üzerinde alıcıyla donatılmıştır. Bunlar, otomobilin yapabileceği en ufak hareketi ölçerler. Bu kanalların en önemlileri, pitlere gerçek zamanlı olarak gönderilir ve mühendislerin ve mekanikçilerin otomobilin doğru çalışıp çalışmadığını kontrol etmelerini, muhtemel sorunları tespit etmelerini ve hatta yarışın ortasında sürüşü daha iyi hale getirebilecek ayar değişiklikleri önermelerini sağlarlar. Buna telemetri denir. Renault, Formula 1’de ilk defa bu bilgileri Internet üzerinden yayınlamaktadır. Böylece kamuoyu pitlerde ve otomobilde ne olup bittiğini şimdiye kadar görülmemiş bir yakınlıkla izleyebilecektir. Tabii ki, Internet’ten izlenenler tam olarak mühendislerin gördükleri değildir – rakiplerimizin bütün bilgileri alıp bize karşı kullanmalarını istemeyiz! Ama, Internet’te görülenler, yarışın gerçekleştiği hafta sonunun her anında her iki Renault’da pist üzerinde ne olup bittiğini tam olarak yansıtırlar. Verilerin pistten bilgisayarınıza ulaşma süresi, dünyanın neresinde olursanız olun, sadece üç saniyedir! Vites Herhangi bir noktada otomobilin hangi viteste olduğu. Renault F1 R25, altı vitesli bir yarı otomatik vites kutusuna sahiptir. Dolayısıyla, çizgideki en yüksek nokta, otomobilin 6’ıncı viteste olduğunu gösterir. Hız Bu, otomobilin hızını gösterir. Hızı RPM ile karşılaştırın: sürücü vites değiştirirken RPM düştüğünde bile hızın artmaya devam ettiğini göreceksiniz. Her yarış ve etapta www.renaultf1.com adresinde CANLI telemetri mevcuttur. Bu verileri yarış esnasında CANLI olarak yayınlayan TEK ekip biziz. Böylece, yarış severlerin pistte olup bitene mümkün olduğu kadar yakın olmalarını sağlıyoruz. Türkiye GP – İstanbul Park / Öngörülen pist hızları Viraj 1 – Vites 2, 160 km/saat Viraj 2 – Vites 3, 215 km/saat Viraj 3 - Vites 3, 166 km/saat Viraj 4 – Vites 2, 120 km/saat Viraj 5 - Vites 2, 120 km/saat Viraj 6 – Vites 3, (mümkün olduğu kadar hızlı) Viraj 7 – Vites 2, 110 km/saat Viraj 8 – Vites 3, 175 km/saat Viraj 9 – Vites 2, 120 km/saat Viraj 10 – Vites 3, 210 km/saat Viraj 11 - Vites 6, 310 km/saat (mümkün olduğu kadar hızlı) Viraj 12 - Vites 2, 95 km/saat Viraj 13 – Vites 2, 110 km/saat Viraj 14 – Vites 2, 115 km/saat Pit düzlüğünün sonundaki hız: 320 km/saat Azami hız (Viraj 11’den önce): 330 km/saatin üzerinde RenaultF1Team