Red Bull'un arka kanat sorunlarını işaret eden fotoğraflar

Red Bull, arka kanadıyla ilgili sorunu Amerika GP hafta sonunda yaşamaya başladı. Takım, oradaki son antrenman seansında arka kanadın ana planyasında düzenleme yapmak zorunda kalmıştı.

Oradaki sorunların COTA pistinin tümsekli yapısından kaynaklandığına inanılıyordu ve takım, sıralamalardan önce hızlıca sorunları çözecek adımlar atmıştı.

Takım COTA'daki en son yarış olan 2019'da yüksek yere basma gücü üreten arka kanadı kullanırken bu sefer ilginç bir şekilde orta yere basma gücü üreten arka kanat kullandı.

Bu arada, Red Bull'un en yakın rakibi Mercedes dahil takımların geri kalanı ise yüksek yere basma gücü üreten arka kanadı kullandı.

Yere basma gücü paketleri

Red Bull, Mercedes'in son dönemdeki düzlük hızını da aklında tutarak farklı seviyede yere basma gücü üreten arka kanatları arasında çok sayıda test yaptı.

Meksika'da bile takım, kendisine en uygun olan arka kanat paketi konusunda soru işaretlerine sahipti. Orada Sergio Perez ile ilk antrenman seansında orta seviyede yere basma gücü üreten arka kanadı test etti.

Ancak Perez'in son virajdan çıkarken kontrolü kaybederek bariyerlere vurmasının ardından arka kanat hasar gördü ve takımın kanat havuzu azalmış oldu.

Takımların olası kazalar ya da sorunlar karşısında tabii ki yedek parça havuzu bulunuyor ancak diğer taraftan sınırsız sayıda parça bulunmuyor.

Meksika, Brezilya ve Katar'da gerçekleştirilen art arda 3 yarış nedeniyle Red Bull, yedek parça havuzunun çok önemli olacağını biliyordu.

Takım Meksika'da kalan bölümü yüksek yere basma gücü üreten arka kanatla tamamladı ancak drama ilk seansta yaşananlarla bitmedi. Red Bull, sıralamalar öncesinde bir kez daha tamirat yapmak zorunda kaldı.

Bu sefer, üst kanat parçasının dış kısımlarında ve kenar plakasının hava kanallı bölümlerinde iyileştirme gerekti çünkü bahsi geçen yerlerde zayıflık ortaya çıktı.

Red Bull için sorunlar Brezilya'da da devam etti ancak takım Meksika'daki sorunlarda ders çıkarmıştı. Kenar plakasındaki hava kanallı kısım, güçlendirilmiş ve siyaha boyanmıştı.

Ancak ana planya ve kenar plakasındaki çözümler gittikçe etkisini yitirdiler ve sıralamalarda Verstappen'in arka kanadının üst planyasının DRS açıldığında sallandığı görüldü.

Bunun sonucunda takım, Kapalı Park kuralları altında üst planyayı ve kanatları sabitleyiciyi aynı versiyon parçalarla değiştirdi.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Bu sorunlar, Brezilya'da yaşananlarla kalmadı ve benzer sorunlar, bir hafta sonra gerçekleştirilen Katar yarış hafta sonunda da devam etti.

Cuma günü hem yüksek hem de orta yere basma gücü üreten paketlerini test eden takım, yarış için orta yere basma gücü paketinde karar kıldı.

Ancak kanat, DRS aktivatöründe ve ilgili parçalarda yaşanan sorunları aşmak için atılan birçok adım yeterli olmadı ve DRS açıldığında üst planyanın dalgalanması devam etti.

Bu dalgalanma takıma performans avantajı sağlamıyordu ancak sene boyunca arka kanat performansıyla ilgili yaşanan tartışmalar nedeniyle, bu kanadın yarıştan kullanılmasının ardından hareketli aerodinamik parça gerekçesiyle protesto ihtimali olabilirdi. 

Dahası, şampiyonanın böyle kritik bir evresinde yarış dışı kalma riski alınamazdı.

Red Bull Racing RB16B DRS actuator and linkage comparison

Photo by: Giorgio Piola

Yüksek hızda yaşanan sıkıntılar

Takım şu ana kadar yaşadığı sorunlar hakkında detaylı yorum yapmaktan ya da bu sorunun takımın sadece iki versiyon DRS aktivatörüne sahip olmasından mı kaynaklandığını söylemekten kaçındı. Daha önceden birçok içerikte, takımın bu sene 2020'de dondurulmuş olan DRS aktivatörünü kullandığını söylemiştik.

Yaşanan sorunlar, sezonun sonunda artık kullanım ömrünün sonuna gelmiş arka kanat bağlantılarıyla da alakalı olabilir.

Sorunların kaynağının ikinci ihtimal olması ilginç olabilir. Sezonun ilk yarışlarında ulaşılan maksimum hız, sezonun son bölümündeki yarışlarda ulaşılan hıza göre daha düşüktü. İlk yarışlarda Red Bull, orta seviyede yere basma gücü üreten kanadı kullanmıştı.

Örnek olarak vermek gerekirse, Bahreyn, Imola, Portimao ve Barselona'da Verstappen'in ulaştığı en yüksek hızlar 313.6, 291.8, 314.4 ve 313 km/s'ti. İstanbul Park, COTA ve Interlagos'ta ise 322, 318.3 ve 318.3 km/s hızlarına ulaştı.

Hız ölçüm noktalarındaki değerler yarışa göre değişir ancak bir araçtan hava koridoru alındığında ya da tur bindirilen bir aracı takip ederken DRS kullanımı gibi etmenlerle genelde daha yüksek görünebilir.

Red Bull Racing RB16B flexi rear wing

Photo by: Giorgio Piola

Bunun ortaya çıkardığı merak uyandıran soru, Red Bull'un kanatlarının bu yüksek hızlı pistlerdeki tasarım esnekliğinde, sene ortasında yük testlerinin sertleştirilmesinin etkisi var mı, varsa ne kadar?

Belli hızlarda geriye doğru esneyecek şekilde tasarlanan arka kanat, bu şekilde normalde maruz kalacağından daha fazla güce maruz kalıyor.

Yeni testler Fransa GP hafta sonundan beri uygulanıyor. Yeni testlerin ilk ayında %20 hata payı bırakılırken hatasız uygulamaya Britanya GP hafta sonunda geçildi. Red Bull Ring'de gerçekleştirilen iki yarışta da orta yere basma gücü üreten kanat kullanıldı.

Silverstone ile COTA yarışları arasında Red Bull, dört kez orta yere basma gücü üreten arka kanadı kullanırken yüksek yere basma gücü üreten kanadı sadece antrenmanlarda, seçeneklerini değerlendirirken kullandı.

Bu yarışlar içerisinde, maksimum hız açısından öne çıkan yarış Türkiye GP'ydi. Diğer yarışlara bakarsak birisi Macaristan GP'ydi ve orası normalde yüksek yere basma gücü üreten paket gereksinimi olan bir pist olduğu için, Red Bull'un tercihi tuhaf göründü ve bu tercihe rağmen yine Mercedes'in gerisinde kaldı.

Rusya'da Perez orta paketi kullanırken yeni motora geçen Verstappen, daha kolay yükselebilmek için düşük yere basma gücü üreten paketi kullandı.

Maksimum hızlar pistin yapısı sayesinde Hollanda'da da düşüktü. Ancak yine de o yarış tamamen sorunsuz değildi. Verstappen'in DRS'si, sıralamalarda son virajdan çıkarken çalışmadı ancak Hollandalı sürücü yine de pole pozisyonunu almayı başardı.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Kenar plakasının etkisi

Onarımlar ve dalgalanan üst flap ile sonuçlanan semptomlara dönersek, bu resimde Red Bull'un uç plakasının, kanadın kapalı halinde kenar plakasıyla arasında bir boşluk olduğu görülüyor.

Burada yapılanları daha iyi anlamaya çalışırken, tüm takımların bu bölüme olan yaklaşımlarının farklı olduğunu söylememiz gerek.

Takımlar kenar plakasının ana planyanın ve üst planyanın denk geldiği kısmını inceltiyorlar ve yüzeye farklı boyutlarda kanatçıklar ekliyorlar.

Bu bölüm inceltilip yüzey kanatçıkları eklenmesi, kanadın verimliliğini iyileştiriyor ve birbiriyle etkileşen iki yüzey arasında oluşacak basıncı yumuşatıyor.

Her zaman olduğu gibi her takım, bu tür çalışmaları kendine has bir şekilde yapıyor. Red Bull, profillerinin uç plakadan dışarı çıkmasını ve üst kanadın ucunda boşluk bırakmayı tercih ediyor.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Red Bull'un kanadının genel yapısındaki bu rijitlik eksikliğini, son birkaç yarış boyunca ziyaret edilen pistlerin yüksek hızlı doğasıyla birleştirince en azından, kanadın don dönemde neden zorlandığına dair bir fikir edinebiliriz.

Ancak, Red Bull'un kullandığı bu tasarımın bazı sorunlarına neden olabilecek son bir yönü daha var: o da DRS aktifleştirildiğinde kenar plakasının esniyor olması.

Brezilya'da çekilen bu fotoğrafta gördüğümüz üzere, Red Bull'un arka kanadının kenar plakası esniyor ve bu sayede kenar plakası ile üst flap arasındaki mesafe, diğer bölgelerden daha fazla açılıyor gibi. Bu sayede ikinci profil kanattan daha da uzağa açılabiliyor.

Bu bilgiyi kullanıp, Macaristan'da DRS açıkken çekilen aşağıdaki fotoğrafa baktığımızda, alt profilin de esnediğini söyleyebiliriz. Bu durumda, DRS kanadı kapandığında, profile hasar veriyor, bunun sonucunda da DRS mekanizmasında ve parçalarında hata oluşuyor olabilir.

Red Bull Racing RB16B rear wing detail

Photo by: Uncredited

Sezonun son iki yarışı, normalde orta yere basma gücü paketlerinin kullanılacağı pistlerde olacak. Bu da Red Bull'u sıkıntıya sokan bir şey olabilir.

Şu an için esas soru, Red Bull son yarışlarda kullandığı parçaları mı kullanmaya devam edecek yoksa benzer ancak güçlendirilmiş tasarıma sahip yeni parçalar mu kullanacak? Bu aşamada tamamen yeni bir tasarım bile olabilir mi?

2022 aracını geliştirmek için gereken kaynak payı ve maliyet üst sınırı göz önüne alındığında, sezonun bu aşamasında yeni parçaların araştırılması, tasarımı ve üretimi, Red Bull'un üstesinden gelebileceğinden daha fazlası olabilir.