Formula 1
07 May
-
10 May
FP1:
50 gün
21 May
-
24 May
FP1:
63 gün
11 Haz
-
14 Haz
FP1:
85 gün
R
Avusturya GP
02 Tem
-
05 Tem
FP1:
106 gün
16 Tem
-
19 Tem
FP1:
120 gün
R
Macaristan GP
30 Tem
-
02 Ağu
FP1:
134 gün
27 Ağu
-
30 Ağu
FP1:
162 gün
03 Eyl
-
06 Eyl
FP1:
169 gün
17 Eyl
-
20 Eyl
FP1:
183 gün
24 Eyl
-
27 Eyl
FP1:
190 gün
08 Eki
-
11 Eki
FP1:
203 gün
R
Birleşik Devletler GP
22 Eki
-
25 Eki
FP1:
218 gün
29 Eki
-
01 Kas
FP1:
225 gün
12 Kas
-
15 Kas
FP1:
239 gün
R
Abu Dhabi GP
26 Kas
-
29 Kas
FP1:
253 gün

Racing Point, gerçekten Ferrari ile mücadele edebilir mi?

paylaşım
yorumlar
Racing Point, gerçekten Ferrari ile mücadele edebilir mi?
Ekleyen:
, Şef Editör
7 Mar 2020 15:31

2020 Formula 1 sezon öncesi testlerin ilk haftası, Mercedes'in DAS adını verdiği sistem ve yine Mercedes'in 2019 aracına aşırı benzeyen Racing Point aracının gündemde yer almasıyla geçmişti.

Mercedes tur dereceleri açısından herkesin önünde yer alırken, gerçekten Mercedes'in 2019'da şampiyon olan aracına aşırı benzeyen bir araçla piste çıkan Racing Point, geçmiş senelere göre çok daha iyi bir kış dönemi başlangıcı yaptı.

Racing Point aracı Mercedes'e o kadar benziyordu ki ona "Pembe Mercedes" dahi dendi. Takımlar turlarını attıkça, Racing Point'in bu sene Ferrari'yi dahi geçebileceği iddiaları gündeme gelmeye başladı.

Geçen seneki testlerde fırtına gibi esen Ferrari için bu sene tam tersi çok sönük bir şekilde geçti. Takım tur dereceleri açısından geçen seneye göre daha yavaş kalan nadir takımlardan birisi, hatta en yavaş kalan takımıydı. Aynı şekilde takımdan gelen açıklamalar da hem motor, hem de aracın galibiyet mücadelesi veremeyecek kadar kötü olduğu yönündeydi. 

Ferrari'nin tek turuna baktığımızda, ya gerçekten geçen seneye göre yavaş, ya da geçen sene dilinin yanmasının ardından artık yoğurdu üfleyerek yiyor. Uzun turlar aslında ikinci seçeneğin daha olası olduğunu işaret ediyor.

Bu sene büyük takımlar benzer zamanlarda uzun sürüşler tamamlamadılar. Geçen senelerde, testlerin son günlerinde takımlar büyük ölçüde uzun sürüşlere odaklanırken bu sene aynısı olmadı.

Ancak yine de Ferrari'nin geçen sene orta grubun lideri olan McLaren ve bu sene orta grup liderliği için favorilerden olan Racing Point'le çok benzer zamanlarda, benzer şartlarda atmış olduğu uzun sürüş, takımın gerçekte nerede olabileceğini işaret ediyor.

İspanya GP 66 tur üzerinden koşuluyor ve testlerin son gününde öğleden sonra 3 takım hemen hemen aynı zamanlarda yarış simülasyonu yaptılar. Ferrari'de Charles Leclerc, McLaren'da Carlos Sainz, Racing Point'te ise Sergio Perez bu sürüşleri gerçekleştiren isimlerdi.

Bu isimler içerisinde Leclerc simülasyona ilk başlayan isimken, Sainz ve Perez biraz daha sonra başladılar. Leclerc, simülasyonunun 28. turundayken, 10. turunda olan Perez'i start finiş düzlüğünde geçti ve o esnada 314 km/s hıza ulaştı.

Üç pilot da simülasyonunda 2 pit stop yaptı ancak lastik tercihleri farklıydı. Leclerc tüm stintleri daha sert ve yavaş olan C2 ile atarken Perez ve Sainz yarış hafta sonunda olabileceği gibi C3 lastiklerle başlayıp C2'ye geçiş yaptılar ancak son stintte Sainz en sert olan C1 lastiği kullandı.

                      PEREZ                        SAINZ                        LECLERC
1 çıkış (C3) 34 23,899   1 çıkış (C3) 34 22,617   1 çıkış (C2) 34 21,862
2 23,341 35 23,895   2 24,027 35 22,963   2 22,946 35 22,328
3 23,413 36 23,666   3 23,663 36 23,261   3 22,902 36 22,228
4 23,393 37 23,516   4 23,766 37 23,098   4 22,820 37 22,255
5 23,332 38 23,686   5 23,523 38 23,086   5 22,862 38 22,675
6 23,602 39 23,479   6 23,670 39 23,204   6 23,243 39 21,386
7 23,355 40 23,624   7 23,888 40 22,983   7 24,029 40 21,702
8 23,386 41 23,884   8 23,764 41 22,789   8 22,771 41 21,917
9 23,776 42 pit   9 24,029 42 22,888   9 23,115 42 21,873
10 25,312 43 çıkış (C2)   10 24,369 43 pit   10 22,996 43 22,590
11 24,074 44 21,500   11 24,333 44 çıkış (C1)   11 23,205 44 pit
12 24,291 45 21,912   12 24,263 45 21,758   12 23,231 45 çıkış (C2)
13 24,372 46 21,528   13 24,010 46 21,706   13 22,879 46 20,398
14 24,325 47 21,693   14 24,103 47 21,556   14 22,879 47 19,940
15 24,809 48 21,331   15 24,115 48 21,465   15 22,883 48 20,528
16 24,521 49 21,160   16 24,003 49 21,506   16 22,741 49 20,699
17 24,485 50 21,309   17 23,949 50 21,249   17 22,779 50 20,587
18 pit 51 21,099   18 23,953 51 21,115   18 22,929 51 20,667
19 çıkış (C2) 52 21,540   19 pit 52 21,864   19 22,547 52 20,594
20 22,069 53 21,597   20 çıkış (C2) 53 21,316   20 22,928 53 20,720
21 22,275 54 21,770   21 22,844 54 21,412   21 22,716 54 21,235
22 22,427 55 21,768   22 22,677 55 21,309   22 pit 55 20,901
 23 22,831 56 21,756   23 22,612 56 21,361   23 çıkış (C2) 56 20,427
24 22,661 57 22,000   24 22,483 57 21,265   24 21,643 57 20,441
25 22,714 58 21,826   25 22,330 58 20,992   25 21,760 58 20,433
26 22,931 59 21,653   26 22,393 59 21,306   26 21,690 59 20,440
27 23,165 60 21,797   27 22,449 60 21,249   27 21,798 60 20,321
28 22,910 61 21,640   28 22,668 61 22,104   28 21,284 61 20,257
29 23,075 62 22.003   29 26,918 62 21.002   29 21,696 62 20,542
30 23,203 63 22,028   30 22,865 63 20,923   30 21,932 63 20,053
31 23,350 64 22,159   31 23,701 64 21,361   31 21,747 64 21,018
32 23,545 65 22,150   32 23,277 65 21,094   32 21,734 65 21,691
33 23,511 66 son   33 23,534 66 son   33 21,767 66 son

Yukarıdaki rakamlara bakarak, birçok yorumda bulunabiliriz. İlk olarak ortalamalara baktığımızda, Ferrari'nin C2 lastikleriyle her stintte, orta sıranın zirvesi için mücadele etmesi beklenen Racing Point'ten ve McLaren'dan bir saniye daha hızlı olduğu görülüyor. Yarış simülasyonlarında araçlara yarış mesafesi kadar yakıt koyulduğu için, aynı anda yapılan simülasyonlar kıyaslama açısından daha belirleyici oluyor.

Lastik aşınma seviyeleri açısından da yorumlama yapmak mümkün. Racing Point, genel olarak en hızlı turlarını, lastiğin henüz taze olduğu ilk turlarda atarken lastikler eskidikçe ciddi manada yavaşladığı görülüyor. McLaren bu konuda Racing Point'e göre çok daha iyi durumda. Stint başındaki turlarla stint sonundaki turlar arasında çok ciddi bir fark olmadığı, araç hafifledikçe aracın lastiklere daha iyi davrandığı ve lastikler eskise de tur derecelerini iyileştirebildiği görülüyor. Ferrari'de de benzer bir durum söz konusu.  Leclerc'in ilk stintteki en hızlı turu, pite girmeden 2 tur önce geliyor. Bu, lastiklerinde aslında ihtiyaç halinde daha fazla performans olduğunu gösteriyor. Leclerc'in ikinci ve üçüncü stintlerinde de durumun farklı olmadığı, yeni lastiklerle ilk turuyla son turları arasında neredeyse pek bir fark olmadığı, kısacası Ferrari aracının lastikleri iyi kullandığı görülüyor.

Özetlemek gerekirse Perez'in ilk stint ortalaması Leclerc'den 1.072, 2. stinti 1.303, üçüncü stinti 1.109 sn daha yavaş. En hızlı turu ise 1.1 sn daha yavaş. Yine Leclerc'e karşı Sainz'ın ilk stinti 1.052, 2. stinti 1.181, 3. stinti 0.782 sn daha yavaş olarak karşımıza çıkıyor. Sainz son bölümünde daha sert lastikle turlamasına rağmen daha hızlı olmayı başarmış gibi görünüyor.

Ortalamalar (2020) PEREZ SAINZ LECLERC
1. Stint 23,987 (16 tur) 23,966 (17 tur) 22,914 (20 tur)
2. Stint 23,196 (22 tur) 23,075 (22 tur) 21,893 (20 tur)
3. Stint 21,692 (22 tur) 21,377 (21 tur)

20,595 (20 tur)

Perez'in performansı Mercedes'in kendi takımı ya da Williams'ta yaşanan motor sorunlarının ardından motorları kısmasından etkilenmiş olabilir. Racing Point'in ana düzlükteki hızı Sainz ya da Leclerc'den daha kötü değildi, hatta daha iyiydi ancak simülasyonun sonuna doğru aracın hafiflediği bölümlerde 9 ve 10. virajlar arasındaki düzlükte bazen 20 km/s kadar daha yavaş olduğu görüldü. 

Yarış simülasyonlarına baktığımızda, Racing Point için motoru kısılmış olsa dahi Ferrari'nin ulaşılamaz seviyede olduğunu, daha çok McLaren ile savaşacakmış gibi göründüğünü söyleyebiliriz.

Kıyaslama yapmak için aynı isimlerin geçen seneki testlerdeki yarış simülasyon dereceleri şu şekilde olmuştu:

Ortalamalar (2019) PEREZ SAINZ LECLERC
1. Stint 24,483 (15 tur) 24,234 (17 tur) 23,327 (17 tur)
2. Stint 23,862 (22 tur) 23,677 (15 tur) 22,172 (18 tur)
3. Stint 22,863 (23 tur) 23,474 (18 tur)

22,334 (23 tur)

Peki lider grupta durum nasıldı?

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11, Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11, Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Fotoğraf: Mark Sutton / Motorsport Images

İlk test haftasının ardından Ferrari'nin aslında göründüğü ya da düşünüldüğü kadar kötü olmadığından bahsetmiştik. İkinci testler de bunu doğrulamış oldu. Şu an için orta grupla ortalama 1 sn fark açmak demek, kaba bir hesapla 66 turluk yarışta 66 sn fark açmak manasına geliyor. Bu kimi yarışta daha az, kimi yarışta daha fazla olabilir ancak mevcut güç dengelerine baktığımızda son senelerde gördüğümüz durumun bir yansıması diyebiliriz.

Ferrari'yi doğrudan diğer büyük takımlarla yani Red Bull ve Mercedes'le kıyaslama şansımız yok. Mercedes, testlerin ikinci haftasında gerçek bir yarış simülasyonu yapmazken Red Bull da yaşadığı sorunları aşmaya, aracın dengesini iyileştirmeye çalıştı. Mercedes genel olarak motor sorunuyla karşılaştığı için motor modunu kısarak onu anlamaya odaklanırken, Red Bull'da süspansiyon gibi bazı mekanik sorunlar yaşandı.

Ferrari ön grupta ikinci hafta yarış simülasyonu yapan takım olurken Red Bull ve Mercedes ilk hafta tamamladılar. Max Verstappen ilk hafta cuma günü, Lewis Hamilton ise yine ilk hafta perşembe günü yarış simülasyonu yaptı.

Hamilton'ın toplam 64 turluk simülasyonunun ortalaması 1:21.3, Verstappen'in 55 turluk ortalaması 1:21.9 olarak ölçüldü. Leclerc'in ikinci hafta yaptığı simülasyonun ortalaması ise 1:21.8 oldu.

Buna göre Mercedes, Ferrari ve Red Bull'dan daha hızlı görünse de uzun sürüşlerin gerçekleştirildiği şartları da dikkate almak lazım. Testler boyunca pistin ilk hafta, ikinci haftadan; sabahların ise öğleden sonradan daha iyi olduğu söylendi. 

Leclerc'in turlarını Bottas'ın Hamilton'la aynı gün ancak öğleden sonra gerçekleştirdiği uzun sürüşle kıyasladığımızda, arada neredeyse fark olmadığını söyleyebiliriz. Bottas'ın sürüşünün tam manasıyla yarış simülasyonu olmadığını ve sürüşün sonunda aracında sorun yaşadığını, bu yüzden zaman kaybettiğini söylemekte fayda var.

Sonuç olarak aslında genel güç dengelerinde çok ciddi değişikliklerin olmayacağını; Mercedes, Red Bull ve Ferrari üçlüsünün yine açık bir şekilde zirve mücadelesi verebileceğini söyleyebiliriz. Mercedes güçlü olacak ancak muhtemelen testlerde düşünüldüğü kadar rakiplerinin önünde olmayacaktır.

Güç dengesi yarışılacak pistin motor pisti mi, yoksa aero pisti mi olmasına, deniz seviyesinden yüksekliğine ve mekanik yol tutuşuna göre birçok etmenden etkilenerek değişecektir.

Ferrari geçen sene daha çok motor gücünün yani düzlük hızının öne çıktığı yarışlarda ön plana çıkıp, aerodinaminin öne çıktığı, özellikle yavaş viraj performansının önemli olduğu yarışlarda geride kalmıştı. Geçen senenin ikinci yarısından itibaren Ferrari, yere basma gücünü arttırmaya odaklandı ve bu sene de benzer yönde ilerlemeyi sürdürüyor. Ancak sorun şu ki bu alanda Mercedes ve Red Bull zaten iyi.

Eğer Ferrari aerodinamik yere basma gücü elde etmeye çalışırken düzlük hızından fazla feragat ettiyse ve geçen seneki teknik direktiflerin ardından sahip olduğu motor avantajını gerçek manada kaybettiyse, işte o zaman ciddi sıkıntıda olabilir.

Ferrari  için en büyük soru işareti, testlerde motor gücünü ne kadar sakladığı. Motorun vanası açıldığında, geçen senenin orta bölümünde sahip olduğu avantajı bulabilirse, o zaman güzel bir sezon izleyebiliriz.

Hepsinin cevabını öğrenmek için artık geride sadece birkaç gün kaldı. Tabii coronavirüs illeti bu sene yarışların gerçekleşmesine izin verirse...

Alakalı video

Sonraki haber
Villeneuve, 2020'de güç düzeninin değişmesini beklemiyor

Önceki haber

Villeneuve, 2020'de güç düzeninin değişmesini beklemiyor

Sonraki haber

F1 tarihinde bugün: 7 Mart

F1 tarihinde bugün: 7 Mart
Yorumları görüntüle

Bu Haber Hakkında

Seri Formula 1
Takımlar Ferrari Şimdi al , Racing Point
Editör Abdullah Çelik