ÖZEL - Tartışmaların odağındaki teknoloji

Geçtiğimiz sezon McLaren ile Ferrari arasında yaşanan casusluk skandalı, Formula 1 taraftarlarının F1'in mühendislik sürecini çok daha yakından görmelerine imkan sağladı. Bu yazı dizisinde tartışmalara neden olan teknolojilere kısa bir göz atacağız.

BİLGİ TOPLAMA Formula 1 takımları, rakiplerinin sahip olduğu bilgiye ulaşma konusunda birçok kişinin tahmin ettiğinden daha büyük bir çaba sarfediyor. Takımların, rakiplerin araçlarının detaylı fotoğraflarını çektiğini, lastik kullanımını ve yakıt yüklerini yakından izlediklerini ve mümkün olduğunca da görünen aksam üzerinde inceleme yaptıklarını biliyoruz. Dünya Motor Sporları Knoseyi'nde ifade veren görgü şahitlerinin ifadelerine göre, takımlar sürücülerin kokpit içindeki hareketlerini ve kontrolü nasıl sağladıklarını görmek, ayrıca direksiyonun açısı gibi geometrik detayları inceleyebilmek için on-board kameralardan gelen görüntüleri ayrıntılı olarak analiz ediyor. Bu tip analizler takımların, rakiplerinin çalışma felsefesini ve problemler karşısısında nasıl bir yaklaşım sergilediklerini anlamasına yardımcı oluyor. Bu tip bilgilerin incelenmesinde takımlar rakipleri hakkında mümkün olduğunca istatiki bilgiler çıkarmaya çalışıyor. Tüm takımların kurallarda belirtilen belli ebatlara uymak zorunda olmaları, takımların bu analizleri ve hesaplamaları yapmasını kolaylaştırıyor. Örnek vermek gerekirse, tekerlerin çapı tüm takımlarda aynı, dolayısıyla bununla ilgili olarak takımların elde ettiği geniş açılı bir fotoğraf, dingil mesafesi veya tasarımın boyutunun belli bir doğruluk derecesinde değerlendirilmesini mümkün kılıyor. Aracın tasarımı nedeniyle teknolojinin gizlendiği yerlerde veya aracın elektronikleri yahut iç aksamla ilgili yerlerde ise gözlem yapmak imkansız. Ancak takımllar burada da personel transferleri sayesinde bilgi toplama imkanına sahip oluyor. Başka bir takıma geçen mühendis, kendi sahasında sahip olduğu bilgiyle birlikte transfer oluyor. Böylece bazı bilgiler ve konseptler takımlar arasında gidip gelmiş oluyor. FRENLER Bir F1 aracında frenlerin ne kadar önemli olduğunu herkes gayet iyi biliyor. Aynı şekilde araç fren yaptığında, lastiklerin yol tutuşunun pilot için ne mana ifade ettiğini de biliyoruz. Pilot frenlere bastığında aracın ağırlığı ileri doğru kayıyor, yani arka tekerlerden ön tekerlere doğru bir güç biniyor. Bu durum fren sürecinde, arka tekerleri daha etkisiz hale getiriyor. Böylece frene basılmasının ilk anlarında, zemine karşı olduğu gibi baskı uygulanmadığından, arka lastikler kolayca kilitlenebiliyor. Fren sürecinin sonraki safhasında ise arka lastikler daha etkin hale geliyor. Bu da, takımların hem arka lastikleri kitlememe hem de arkayı daha verimli kullanmak zorunda olduğu manasına geliyor. Ayrıca fren sırasındaki ağırlık değişimi, pistin meyiline göre çeşitli farkılıklar gösteriyor. Bu arada virajların açısı da önemli bir kriter. 200 km/s ile ilerlerken 50 km/s'lik bir şikana girmek ile daha geniş virajlara girerken yapılan frenler arasında farklı ağırlık değişimi ortaya çıkıyor. Böylece ideal bir tur için ihtiyaç duyulan meyil de hemen her virajda farklı oluyor. Konuya daha fazla boyut kazandırıcak olursak, lastiklerin aşınması ve bozulması, aracın yakıt yükünün de hesaba katılması gerekiyor. Bu arada fren gücünün dağılımı pasif bir sistemle gerçekleştirilmek zorunda. 90'lı yıllardaki aktif sistemlerden veya yol araçlarından farklı olarak, elektronikler sisteme müdahale edemiyor Birçok yarış aracında olduğu gibi Formula 1 aracının frenlerinde, iki ana silindir üzerinde hareket eden basit bir sistem kullanılıyor. Bu sistemde gaz pedalı iki çubuğa kumanda ediyor. Bu iki çubuktan biri ön frenlere diğeri ise arkaya kontrol ediyor. Çubukların birbirine göre farklı uzunluklarda olması tek bir pedalla arka ve öne kumandayı sağlıyor. Buna ilave olarak, ana silindirlerin çapı da (yaklaşık 19 mm) farklı olmakta. Tüm kombinasyonda fren sisteminin yüzde 54'ü statik, geri kalanı ise pist ve diğer koşullara bağlı olarak çalışıyor. KESİNTİSİZ VİTES Kesintisiz vites, Ferrari'nin yıllardır brake bias'ı (basıldığında önceki arabaya güvenli fren mesafesinde yavaşlamayı sağlar) değiştirmek için farklı bir sistem kullandığını ortaya çıkarmıştı. Bu durum, Ferrari'nin sırlarının ortaya çıkmasını sınırlandırmak için yeniden düzenlenmiş olmasına rağmen İtalyan ekibinin destek valfinin, salt kademeli bir değiştirme mekanizmasından daha kompleks olduğu görülmüştü. McLaren, on-board kamera görüntülerini incelemiş ve bu değiştirme mekanizmasının pilotun kullandığı ve default pozisyonuna getirilmeden önce pistin herhangi bir bölümüne göre düzenlenebilen bir ayarlayıcı olduğuna inanmıştı. Ayrıca pilotun, sistemi ilk ayarlarına getirmek için manuel bir işlemde bulunmasının gerekmediğini ortaya koyuyordu. Böylece pilot hem zaman kazanmış hem de karmaşıklıktan kurtulmuş oluyordu. Bu, ayarlayıcının, frenlerin kullanılmış olduğunu ve ayarlayıcının resetlendiğini tespit etmek için fren sistemiyle bağlantısı olduğu son derece makul görünüyor. Ferrari'nin sıralama turlarındaki son on-board görüntülerine bakıldığında, pilotun, sağ eliyle hızlı bir şekilde ayarlayıcıya doğru tek bir hareket yaptığı açık bir şekilde görülebiliyor. Ayrıca Ferrari'nin kokpitine baktığımızda da, sürücü koltuğunun sağ tarafına doğru bir ayarlayıcı olduğu görülüyor. Çıkarılacak sonuçlardan biri, göstergeye monte ayarlayıcının, daha önceden ayarlanabilir bir sistem olduğu. Bu, pilota art arda gelen virajlar için biası basit bir şekilde optimize etme imkanı sağlıyor. Ayrıca pilotlara, değişen yarış koşullarına göre aracın performansını artırmak için ihtiyaç duyulan doğru ayarı yapmasını sağlıyor. Neticede bunun aracın hızına etkisi sınırlı olsa da, bu sistemin geliştirilmesi halinde takımlara daha fazla avantaj sağlayabileceği anlaşılıyor. HIZLI DOLDURMA Kokpitten ayarlanabilir bias control daha iyi bir derece için tur boyunca kullanırken, fren manevrası sırasında optimize edilmesi gereken bias meselesi pilot tarafından pratik olarak başarılabilecek bir şey değil. Gerçekten ihtiyaç duyulan şey, hız artmadan önce, pedal hareketinin ilk bölümündeki ön frenlere doğru daha büyük bir fren gücü oluşturacak bir çözümdür. Bu problem, 2007'nin ilk testlerinde McLaren'ın fren kilitlenme sorunlarına neden olmuştu. Ancak Ferrari'nin bu soruna da 2007'de bir çözüm bulduğu ortada. Cevabın, ana silindirler üzerindeki çalışmada olduğuna inanılıyor. Ana silindir hidrolik fren borularında basınç üretmek için pompa gibi çalışırken, sabit burgusu da sabit bir basınç üretiyor. Brembo ana silindirlerinin, pistonlar basıncı azaltırken, çift taraflı bir sıkışma üretibileceği görünüyor. Bu çok fazla farkedilmiyor ancak Brembo mühendisleri geçmişte medyaya yaptıkları açıklmada çözümü ifade etmişlerdi. Bu çözüm McLaren tarafından "hızlı doldurma" olarak adlandırılıyor. Bu, yol araçlarında da kullanılan ana silindirlerle bazı benzerlikler taşıyor. Hızlı doldurma ana silindirinde kademeli bir burgu, iki taraflı yaylı pistonlar kullanılıyor. İlk pistonun hareketinde, ilk basıncı hızlı bir şekilde oluşturmak için geniş bir burgu kullanılıyor. Sonraki pedal hareketinde ise basınçta daha küçük bir artış oluşturmak için daha küçük piston kullanılıyor. Bu, basınçta önemli olan ilk gücü ön frenlere vermek için kullanılıyor. Ardından hızlı yavaşlayınca ağırlık değişimi de azalıyor. Ön ve arka frenler de böylece maruz kaldıkları basınç açısından daha eşit hale geliyor. Hızlı dolumun patenti şu an birkaç üreticinin elinde bulunuyor ve yol araçlarında da kullanılıyor. Bu patentlerden bazıları McLaren'ın fren tedarikçisi Akebono'yla bağlantılı. LASTİK GAZI Takımların lastiklerini doldurmak için kullanndıkları gaz sıradan ve önemsiz gibi görünebilir. Bununla birlikte gaz lastik basıncı üzerinde çok önemli bir etkiye sahip. Gazın ısıyla birlikte genişleme oranı, lastik/teker tur boyunca ısındıkça gaz basıncını artıracaktır. Aynı şekilde, gazın, tekerlek içindeki iskeletten gelen ısıdan uzak kalması da önemli. Bu soğutma etkisi lastiğin kabarmaya yönelik meylini düşürmekte. Lastiğin yapısı daha soğuk olduğunda, lastik oyuğundaki ısı, oyukla iskelet arasında kabarcıklar oluşturmadan daha yüksek olabilir. Takımların lastiklerini doldurdukları gazla ilgili çok sayıda söylenti bulunuyor. Bunun genel olarak kullanılan nitrojen olduğu düşünülüyor. Bununla birlikte Bridgestone, kuru havanın, kullanılan normal gaz olduğunu ifade etmişti. Bu durum, Bridgestone'u gaz tüpleri taşıma zahmetinden kurtarıyor. Bununla birlikte takımlar hava basıncını ayarlamak için pitlerde nitrojen silindirler kullanıyor, ancak Bridgestone'un da girebildiği pitlerde kompresör ve kurutucuları yok. Bu arada takımların temin ettikleri gaz, bilinen nitrojenden biraz daha farklı. Takımlar oksijensiz nitrojen kullanıyorlar. Bu, silindir içinde mevcut diğer gazları azaltıyor ve basınç artışının, istenildiği gibi olmasını sağlıyor. Bir takım, lastik içinden oyukları daha fazla soğutan termal olarak daha uyumlu bir gaz bulabilirse, bu çok daha avantajı olurdu. Bu arada Ferrari'nin lastik gazı olarak karbon dioksiz kullandığına dair yaygın bir inanç bulunuyor. Ancak Ferrari'nin kullandığı CO2'nin muhtemelen basit kuru gazdan çok daha kompleks olduğu tahmin ediliyor. Sadece yüzde 50'si CO2'den oluşan, hidro fluoro karbon ihtiva eden lastik gazının patenti bulunuyor. J Damper Renault'nun kullandığı ve McLaren teknolojisinin farklı bir versiyonu olarak görülen süspansiyon sistemi 'tuned mass damper" bir hayli tartışmalara neden olmuştu. Bu, McLaren'ın kullandığı değişik bir amortisörün varlığını da ortaya koyuyordu. J Damper olarak adlandırılan amortisörün özellikleri kısmen biliniyordu ancak bunun tuned mass damper'e cevap olduğu açıklanınca 2006'da yasaklandı. McLaren bu süspansiyon ile yarışmadığına inanılan takımlardan biriydi. O sırada, takım süspansiyonunun mass damper'e ihtiyacı ortadan kaldırdığını ifade etti. Aynı sıralarda Koni, selektif damping teknolojisi ile çeşitli yol araçları amortisörleri pazarlıyordu. Koni aynı zamanda McLaren'ın amortisör tedarikçisidi. Amortisörler lastiklerin doğal hareketini dengelemek için kullanılmaya başlanmıştı. Lastiklerin bu yay etkisi, damperin sarsıntısının ortaya çıkardığından daha düşük bir frenksta ancak aracın kasasının hareketinden daha büyük bir orandadır. İlave olarak lastikler kaucuktan yapılmıştır ve sertlikleri farklıdır. Bu çok düşük ve çok yüksek frekans hareketi, farklı azaltma oranlarına ihtiyaç duyar. Bu arada, lastikler de aracın gidişinin her iki yönünde de belli bir damping oranına ihtiyaç duyar. Renault, istenmeyen denge bozukluklarını gidermek için yaylı bir amartisör sistemi kullanıyordu. Koni de amortisör rodunda, bir yönde diğerinden daha fazla çalışmak için ayarlanabilir ilave bir yağ devresi geliştirdi. McLaren'ın Koni FSD'nin F1 araçlarındaki çözümlerini kullanıp kullanmadığı bilinmiyor. Bu meseleyi daha karmaşık hale getiren nokta, McLaren'ın bükümlü bir sistemle kullandığı diğer farklı süspansiyon teknolojisinin ortaya çıkmasıydı. Renault'da bu, damperin içinde yaylı süspansiyon olarak açıklandı. Ayrıca bu, Koni FSD teknolojisinin bir parçası olarak görünmüyor. Göreceli olarak küçük damperin içindeki yaylanmanın ne kadar olduğu ve bunun damperin esnekleğini ne kadar iyileştirdiği açık değil. Yani Phil Mackereth'in çiziminden gelen amacını tam olarak anladığı görünmeyen Renault için. Bu, Renault'nun aletin yasallığı konusunda FIA'dan açıklama beklediği bir konu gibi görünüyor. TurkiyeF1.Com Hazırlayan: İsmail Bakal Kaynak: Autosport
Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Formula 1
Haber tipi Son dakika