Özel içerik: McLaren'ın yasaklanan F-kanal sistemi

Ancak her şeyin çok hızlı ilerlediği grand prix padoğunda sırlar da çok uzun süre sır kalmıyor. McLaren'ın bu sistemi doğal olarak hızlı bir şekilde diğer takımların, taraftarların, medyanın ve Formula 1 dünyasındaki herkesin ilgisini çekti.

Şasi üstünde Vodafone logosunun üzerinde F harfine denk gelen hava girişinden dolayı F-kanal adını alan sistem, McLaren'ın öncülüğünü yaptığı, düzlükte sürüklenmeyi azaltan karmaşık bir sistemdi.

Takım içerisinde RW80 proje adına sahip olan bu sistem, daha sonra yasaklansa da 2010 sezonu boyunca kullanıldı.

Bu sistemde araç içerisinde birçok kanal yer alıyordu. Pilot tarafından yönetilen bu kanal sistemi sayesinde düzlükte arka kanatın yere basma gücü üretmesi durduruluyor, böylece sürüklenme etkisi azaltılıyordu.

İlk olarak sistemi iki parçaya ayıralım. Sistemde pilotun devreye girdiği bölümler 1,2,3 nolu kanallarda, hava akımının yönlendirildiği kanallar ise 4,5 ve 6 nolu kanallarda gösteriliyor. Yukarıdaki resimde, üstte yer alan çizimde F-kanalın pasif olduğu anki hava akışı, alttaki çizimde ise F-kanalın aktif olarak çalıştığı hava akışı gösteriliyor.

Bu şekilde kanal sisteminde sinyal kanalı, sistemi kontrol etmek için kullanılıyor. 2 numaralı bölüm, pilotun kokpit içerisinde sistemi aktifleştirip pasifleştirmesini sağlıyor. Sistemin yönetimini sağlayan iki numaralı delik açık olduğunda, 1 numaralı hava girişinden giren hava kokpite doğru gidiyor ve kokpitten çıkıyordu. Kokpit üstündeki hava girişinden giren hava ise 5 numaralı bölümden aşağıdaki kanala yönlendiriliyordu. Bu sayede normal motor kapağı hattından devam eden hava akımı, arka kanadın yere basma gücü üretmesini sağlıyordu.

Ancak pilot 2 numaralı deliği kapadığında, 1 numaralı kanaldan giren hava sidepod üstünde yer alan 3 numaralı kanaldan motor kapağı bölgesine ilerliyor, 5 numaralı akışkan hava odasından 6 numaralı üst kanala geçiş yapıyor. Bu işlemde aynı zamanda 4 numaralı üst hava girişinden giren hava da üst kanala yönlendiriliyordu. O dönemde köpek balığı yüzgeci şeklindeki motor kapağı arka kanada kadar uzuyordu. Bu bölümdeki ekstra hava kanalı, arka kanadın normal şeklinde çalışmasını yani yere basma gücü üretmesini durduruyor, hava akımının doğrudan kanadın alt ve üst parçaları arasından çıkmasını sağlıyordu.

Düzlükte pilotun bu işlemi yapmasıyla arka kanat pasifleştirilerek daha hızlı olunuyordu.

McLaren'ın bu sisteminde sezon içerisinde bazı değişiklikler yapıldı. Takım sürekli olarak sistemden daha fazla performans çıkarmanın yollarını aradı.

İlk başta pilotun kapattığı sistem pilotun dizine gelecek bir yerde bulunuyordu. Daha sonra kontrol kanalı pilotun dirseğine denk gelecek bölüme eklendi. Aynı şekilde şasi üstünde yer alan 1 numaralı hava girişinin konumu da birçok kez değiştirildi.

McLaren MP4-25 rear wing with F-Duct solution, note additional inlets in mainplane (blue arrows), whilst the chord of the upper flap is also reduced (see white dotted line for usual position of leading edge)

McLaren MP4-25 rear wing endplate louvres conjoined with flaps

Her pist için gerekli yere basma gücü ve sürüklenme seviyesi farklı olduğu için buna göre değişiklikler de oluyordu. Monaco'da arka kanadın ana planyasında ekstra girişler ve çıkışlar yer alırken Monza'da F-kanal olmayan geleneksel arka kanat tasarımı kullanıldı.

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

Photo by: Giorgio Piola

Takım Japonya'da arka tarafta kapsamlı bir değişiklik yaptı. Kanal çıkışı normalde arka kanadın üst planyasında yer alırken Japonya'da alt yani ana planyaya alındı.

FIA, o sene F-kanalın gelişimini engellemedi ancak zaman zaman tartışmalı tasarımlar da ortaya çıktı. Bazı tasarımlarda sürücünün sistemi aktif hale getirebilmek için kanalı eliyle kapatması gerekiyordu. Bu düzlükte aracı tamamen tek elle sürmesi manasına geliyordu.

FIA bir sonraki sene için bu sistemi yasakladı ve sonunda hidrolik kontrollü DRS sistemi hayata geçmiş oldu. Yani günümüzde düzlükte geçişe yardımcı olan DRS (Sürüklenmeyi Azaltıcı Sistem), McLaren'ın F-kanalının devamı niteliğinde oldu.

McLaren'ın F-kanal sistemini kendi aracına ilk uyarlayan takım Sauber olmuştu. Sauber, o sezonun ikinci yarışı olan Avustralya'da tasarımı aracına ekledi. Sauber'in tasarımı McLaren'ın tasarımından bir çok açıdan farklıydı. Snorkel hava girişi şasi ucu yerine sidepod üzerinde yer alıyordu.

Bunun dışında arka kanattaki çıkış üst planyada değil ana planyada yer alıyordu.

Mercedes, kendisine has olan F-kanal tasarımını Çin GP'de kullandı. Takım diğerleri gibi köpek balığı yüzgeci şeklinde motor kapağına sahip olmadığı için sistemi farklı şekilde çalıştırıyordu.

Ferrari, kendi tasarımını ilk olarak Çin GP'de test etti ve sistemi iyileştirebilmek için sonraki birkaç yarışta düzenlemeler yaptı.

Ferrari, motor bölgesindeki hava kanalları motora yeteri kadar hava girmeye yardımcı olacak şekilde optimize edildiği için, sistemi çalıştırabilmek adına bu bölgede ekstra hava girişleri kullandı.

Ferrari'nin sistemi aktifleştirme kanalı direksiyonun hemen yanında yer alıyordu.

Kendisine has ilk sistemini Türkiye GP'de piste çıkaran Red Bull, sistemden pek memnun kalmamıştı. Takım sistemi daha sonra Britanya GP'de farklı bir şekilde aracına monte etti.