Özel İçerik: Hamilton, F1'deki başarısının sırlarını açıkladı

Hamilton, bu sene 6. Formula 1 Dünya Şampiyonluğunu kazanarak, 7 kez şampiyon olan Michael Schumacher'in ardından 5 şampiyonluğun üzerine çıkan ikinci isim oldu.

Sporcu olarak yaptığınız sporda deneyim kazandıkça daha iyi olursunuz ve başardıklarınız dışarıdan daha kolay görünür. 

Ancak Hamilton'ın kazandığı şampiyonlukları çok basit bir şekilde kazandığını sanmayın. O, sürekli olarak önde kalabilmek için, daha detaylı analizler yapıyor ve sınırlarını aşmaya çalışıyor.

Hamilton, Monaco'daki Gran Turismo Dünya Finali'nde sahneye çıkarak spora olan yaklaşımıyla alakalı bazı açıklamalarda bulundu ve daha sonra bu alandaki en iyi sürücülerden bazılarıyla Pro Am sınıfında yarıştı.

Hamilton'dan mümkün olduğu kadar çok faydalanmak isteyen genç e-sporcular, şampiyon sürücüye birçok soru yönelttiler.

Motorsport.com da oradaydı ve soru cevap bölümünü yakından takip etti. Soru - cevap bölümünde öne çıkan konular ve Hamilton'ın açıklamaları:

GT World Finals with Lewis Hamilton

Photo by: Gran Turismo via Getty Images

YARIŞLARDAN ÖNCE NELER YAPIYOR?

Bu muhtemelen herkes için farklıdır ve benim şu anda yaptıklarım da F1'deki ilk dönemimde ya da kartingde yaptıklarımdan farklı. Bu tamamen öğrenme süreciyle alakalı bir durum.

Şu anda esneme çalışmaları yapıyorum. Bu çok önemli. Özellikle yaşlandıkça bunu daha iyi anlıyorsunuz. Bu kilit noktalardan birisi. Aynı zamanda kalp atış seviyesini, nefes alarak düşük seviyede tutmak önemli. Nefes egzersizleri yapmıyorum ancak nefes alıp vermeme odaklanıyorum ve dengeli olduğumdan emin oluyorum.

Benim için önemli olan şeylerden birisi, her şeyin önümde olması. Yani tura çalışıyorum. Tur boyunca yapacağım değişikliklere, stratejilere çalışıyorum. Şahsen, süreç benim için çok önemli bir konu. Yani kitabı kapatıp işime odaklanabilirim.

Ancak nihai olarak bu rahatlamayla oluyor. Bir şeyi yaparken keyif almalısınız. Çok fazla şey isteyerek aşırı stres altına girmemelisiniz. Ben kendimi stres altına sokmamaya çalışıyorum. Sadece mümkün olan en iyi işi yapmaya çalışıyorum. Genel olarak ne kadar rahat olursanız, o kadar akıcı sürüş yaparsınız.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 on the grid

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

SÜRÜŞ ESNASINDA NELERE ODAKLANIYOR?

Yıllar geçtikçe, sürekli olarak teknik açıdan daha derinlere daldım. Yani, sürüş şekli açısından her sene mevcut lastiklere göre sürüş stilimi ayarladım.

Bazen arkadan kayan, bazen önden kayan aracınız oluyor. Mesela bu sene daha çok önden kaymaya meyilli bir aracımız var ve F1'de pist şartları sürekli iyileştiği için denge üzerinde çalışıyoruz.

Tur esnasında fren noktaları kilit konu. En çok zamanı fren ile apeks noktası arasında kazanıyorsunuz. Ancak aynı zamanda piste çıkış turları da fark yaratıyor. Bazen viraj girişlerinde bazı noktalardan feragat ederek daha iyi çıkış yakalayabiliyorsunuz.

Tabii ki her zaman pistin maksimum genişliğini kullanarak hızı minimum seviyede düşürmek istiyorsunuz. Ancak farklı virajlarda farklı sürüş stillerini kullanmanız gerekiyor. Bunun için gerçekten nerede nasıl sürmeniz gerektiğini bulmalısınız.

Antrenmanlar boyunca bunlar üzerinde çalışıyorum. Bazen daha fazla, bazen daha az zorluyorum. Bazen hızımdan feragat ediyorum, bazen fren dengeleriyle ve motor freniyle oynuyorum. Frenleme, erken vites düşürme, geç vites düşürme gibi şeyler deniyorum. Bunların dışında aracın dengesini ayarlamak için farklı şeyler var. Bunu planlamak her zaman kolay olmuyor çünkü araç farklı tepkiler veriyor.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

SÜREKLİ DEĞİŞEN AYARLARLA NASIL BAŞ EDİYOR?

Evet, muhtemelen en zor şey bu. Tuhaf bir konu çünkü diğer pilotlara bakıyorum. Tüm F1 pilotları, geçmiş senelerden diğer pilotların araç üstü görüntülerini izler.

Çok fazla sürücü ayarlar konusunda çok fazla zaman harcamıyor. Ferrari'nin direksiyon üzerinde çözümü var ancak ben çok fazla hareket yapıyorum.

Her virajda yapabilecekleriniz konusunda sınırlar var. Çok yüksek hızdaysanız ve viralarda çok fazla yere basma gücü kullanıyorsanız, fren dengesini öne doğru alırsanız daha fazla kayarsınız. Ya da bazı virajlarda, mesela Brezilya gibi yarışlarda fren dengesi daha geride oluyor. Örnek olarak size Interlagos'ta bir turu açıklayayım.

1. virajda fren oranı % 56 gibi bir şey oluyor. Bunun dışında fren dengesi ve motor freni oluyor. Bu üç ayar aynı kalıyor. 1, 2, ve 3. virajları aynı şekilde dönüyorum. 3. virajdan çıkınca motor frenini bir adım arttırıyorum ve fren oranını bir adım ileri alıyorum. Sonrasında çok hızlı bir şekilde fren dengesini öne doğru alıyorum.

4, 5, 6 ve 7. virajlara bu şekilde giriyorum ve 8. virajdan hemen önce fren dengesini geriye doğru alıyorum çünkü o ana kadar ön lastiklere çok fazla sıcaklık vermiş oluyorsunuz. Ön lastikleri kilitlemek istemezsiniz.

O şekilde 8 ve 9. virajları geçtikten sonra 9 ile 10. viraj arasında fren dengesini, fren oranını geri alıyorsunuz çünkü orası çok sert bir viraj. 

10. virajdan sonra, 11 ve 12. viraj için fren dengesini öne alıyorum. Son virajdan çıkış çok büyük önem taşıyor.

Sürekli olarak keşfetmeye çalışıyorum. Apeks ve fren noktalarından mükemmel geçmeye odaklanıyorsunuz ve tüm bu şeyleri ayarlamak, çok fazla antrenman gerektiriyor. Bunları yapabilmek için, her şeyi mükemmel yapabilmek için çalışma aralığınızın geniş olması lazım.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

TELSİZ GÖRÜŞMELERİ ETKİLİYOR MU?

Özellikle sıralamalarda, telsiz üzerinden konuşma sadece pistin belli bölgelerinde, yani daha az yoğun geçen bölgelerinde oluyor. Yani uzun düzlüklerde telsizde konuşuyoruz. Turun ortasında, çok yoğun olduğumuz noktalarda konuşulmasını sevmiyorum.

Herkes gibi, virajda frenleme yaparken konuşmaya başlarlarsa, bu dikkatinizi dağıtıyor. Bazen bu yüzden 0.2 ya da yarım saniye kaybedebiliyorsunuz. Bu sinir bozucu bir durum. Bu yüzden mühendisle iletişim konusunda çok açık olmamız lazım.

The Mercedes team on the pit wall

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

TAKIMIN YARIŞ İÇERİSİNDEKİ İSTEKLERİNE KARŞILIK VERME...

Cumartesi gecesi okunacak çok fazla belge oluyor. Sıralamalar geride kalıyor ve artık sıradaki güne odaklanmanız gerekiyor.

Pazar günü takım çok fazla strateji seçeneğini size sunuyor. Onlar stratejileri sunarken ben de onlara sürekli sorular soruyorum. Lastiklerin ne kadar dayanacağı ya da ne kadar erken pite gireceğimiz gibi sorular yöneltiyorum. O zamanlarda çok fazla soru soruyorum.

Bu seneki Silverstone'u hatırlarsanız, bana iki pit stop yapabileceğimi söylediler ancak ben o esnada tek pit yapabileceğimi söyledim. Pistte kaldım ve tek pit stop işe yaradı.

Brezilya'daki son yarışta normalde düşündüğümüzden 5 tur daha fazla pistte kaldım. 18 tur yapmayı planlıyorduk ve 18 turun ardından lastik kalmayacağını düşünmüştük.

18. tura gelmeden yaklaşık 5 tur önce biraz yavaşlamamı ve yüksek hızlı virajlarda özellikle ön lastiklere aşırı baskı uygulamamam gerektiğini söylediler. En çok aşınan lastikler onlardı. Buna göre değişiklik yapmamız gerekiyordu.

Yakıt tasarrufu konusu daha kolay. Bunun kolay bir teknik olduğunu düşünüyorum. Eskiden televizyonda ne kadar yakıt kullandığımızı gösteriyorlardı. Ben her zaman az kullananlardandım.

Viraj performanslarının yakıta olan etkisini bulmuştum. Bir viraja 3 yerine 4'le girip yine de iyi bir çıkış yakalayabiliyorsam, o zaman 3 kullanmanın anlamı neydi?

Tasarruf için bu tür şeylere bakıyordum. Ek olarak bu şekilde bir vites küçültmeyerek, daha az fren enerjisi kullanıyorsunuz. Yani her şeyde aşırı detaya indim. Bu bazen çok aşırı olabilir ancak ben bu şekilde çalışıyorum.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

TAKIM PİLOTLA ÇALIŞIRKEN NASIL KEYİF ALIYOR?

İşimin çok fazla yönü var. Sadece sürüş değil, fabrikada çalışma da önemli. Sürekli olarak çalıştığımız partnerlerimiz var. Çok fazla video çekimi var. Çok fazla fotoğraf çekimi var. Arka planda normalde gördüğünüzden çok daha fazla medya işi var.

Bunların dışında, biraz antrenman yaparak zinde kalmaya çalışıyor ve ailemle zaman geçiriyorum. Tüm bu koşuşturmanın arasında denge bulmak kolay bir şey değil. Genel olarak baktığımızda sevmediğim şeyler var ancak bu, genel olarak çalışan herkes için aynıdır. Bu yüzden genel olarak yaptığım her şeyde, gerçekten zor olsa dahi keyif almaya çalışıyorum.

Çok şanslıyım ve genelde etrafımda iyi, eğlenceli insanlar olmasını istiyorum. Mühendislerim aşırı ciddi insanlar. Benim gibi onlar da Britanyalı bu yüzden duygularını, örnek vermem gerekirse İtalyanlar kadar açığa çıkarmıyorlar. İtalyanlar podyuma çıktığında çılgına dönüyorlar!

Ben bulunduğum ortamda harika bir iletişim olmasını istiyorum. Çok fazla kahkaha olması için çalışıyorum. Eğlenmeye çalışıyoruz ancak tabii ki işimizi engellemesine izin vermiyoruz. İşimize odaklanarak bunu yapıyoruz.

Birlikte çalıştığım belli karakterler var. Onları değiştirmek gerçekten çok zor. Mesela, özellikle asla iyimser olmayan birisi var. Her zaman 'Zor bir gün olacak. İkinci olabiliriz' der.

Ona, söylediği şeylerin ve gösterdiği enerjinin bizi etkilediğini söyledim. Ona 'Hayır, bugün bunu başarabiliriz. Neler yapabiliriz bilmiyorum ancak yine de harika olacağız' demeyi öğrettik.

Bu sene her yarışta onun değişmesini sağladığım için gururluyum. Artık hep gülüyor. Gerçekten fark oluştu.

Bunun dışında, gerçekten olmak istemediğim ve negatif olduğum zamanlarda herkesin bunu hissettiğini fark ettim. Bu yüzden her zaman en iyi halimde olmaya çalışıyorum çünkü ben mümkün olan en parlak halimde olursam, etrafımdaki insanlar da öyle oluyor.

Bono zor bir gün geçiriyorsa, onun yanına gidip 'Hadi ama, iyi iş çıkarabiliriz' diyorum. Bazen ise tam tersi oluyor ve Bono bana gelerek, 'Hadi ama dostum! Toparlan artık' diyor. Yani bu tam manasıyla bir takım çalışması. Yani öyle olduğunu düşünüyorum.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 and Peter Bonnington, Mercedes AMG F1 Race Engineer

Photo by: Sutton Images