Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri
Konu

Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri

Mercedes'in son güncellemesi, neden en cesurca olanıydı?

paylaşım
yorumlar
Mercedes'in son güncellemesi, neden en cesurca olanıydı?
Ekleyen: Giorgi Piola
Yardımcı Editör: Matt Somerfield
Çeviren: Abdullah Çelik, Şef Editör
4 Tem 2018 10:50

Mercedes, Avusturya'ya getirdiği sezonun en büyük aerodinamik güncellemesi ile tüm dikkatleri üzerine çekmeyi başardı.

Sidepod ve arka kanatta yapılan değişikliklere yakından baktığımızda, bu değişikliklerin dahice ve çok iyi düşünülmüş olduğunu görüyoruz. Takım tüm bunları gerçekleştirebilmek için, oldukça zekice bir yanal düşünme sürecinden geçmiş

 

"Ya büyük oyna, ya da hiç oynama" ifadesi, Mercedes'in Avusturya güncellemesi için en uygun ifade olabilir.

Mercedes, sezonun ilk 8 yarışında 2018 aracında minik değişiklikler yaparken elindeki paketten maksimumu almaya çalıştı. Ancak fabrikadaki çalışmalar daha çok cesurca bir güncelleme getirme üzerine odaklanmıştı. Bu kapsamda W09'un sidepodları tamamen yenilendi.

Mercedes F1 AMG W09 side pods Austrian GP

Yukarıdaki resimde görebileceğiniz üzere, W09'un sidepodlarında ciddi değişiklik yapıldı. Soğutma girişleri geriye çekilirken, aracın merkezindeki hava akımını iyileştirmek için bu bölüme daha fazla aerodinamik parça eklendi.

Mercedes, yapılan bu değişikliklerle aracın düşük ve yüksek hızlı virajlardaki karakteristiğini değiştirmeyi, böylece tüm pistlerde ve şartlarda daha güçlü bir araca sahip olmayı umuyor.

Bu değişikliklerin, Mercedes'in güç ünitesinde yaptığı son değişikliklerle paralel bir şekilde çalışması için yapılmış olması da söz konusu.

İlk bakışta Ferrari'nin 2017 konseptine benzer görünen sidepodlar, aslında yan kaza barlarının geleneksel konumlandırılmasına göre yeniden yorumlanmasıyla hazırlanmış.

Ferrari SF70H sidepod and regulation changes since 2011

Yan kaza barlarının konumlandırılması, geçtiğimiz senelerde gördüğümüz farklı sidepod tasarımlarında büyük rol oynadı.

Kuralları geri sar

Yan kaza koruma direkleri, 2014'te FIA'nın harcamaları düşürme çalışması kapsamında sabit hale gelen parçalardan oldu (tüm takımlar aynı tasarımı kullanıyor).

Takip eden senelerde, tasarımcılar daha karmaşık tasarımlar kullanmaya başladılar.Bu tasarımlarla direğin ayak izi azaltılırken, kaza testlerinden geçebilmesi için gerekli emme oranına sahip olması sağlandı.

Tasarımcılar hedeflerine ulaşabilmek için, sidepod karoserinde daha radikal tasarımlar kullanmaya başladılar. Bu kapsamda 2011'de McLaren Y sidepod kullanırken, Red bull daha dar sidepodlar kullandı.

2017'deki teknik kural değişikliklerinde, sidepodun ön kısmında daha çok serbestlik tanındı. Bu kuralı ilk değerlendiren isim Ferrari oldu ve üst kaza koruma direğini daha aşağı ve ileri bir noktada konumlandırdı (Ana resim, mavi ok).

2018'de Ferrari orijinal konseptinde iyileştirme yaparken Haas, Red Bull ve Williams takımları da bu tasarımda Ferrari'ye katıldı.

Bu tasarımın iki kilit noktası var:

  • Koruma barı, periskop pozisyonunda yerleştiriliyor ve önündeki aerodinamik aygıtlar ile korunuyor. Bu da ön kanar ve ön lastiklerden oluşan türbülansın bu bölümü etkilemesini engelliyor. Türbülanslı hava akımını kontrol edilmezse, yıkıcı enerjiye neden olabilir. Bu şekilde verimsiz soğutma ile sonuçlanabilir.
  • Hava girişini daha üst bir noktaya almak, sidepodun alt kısmının aerodinamik açıdan yeniden düzenlenmesini sağlıyor. Tabii ki sidepodun genel şeklini, içerisinde yer alan güç ünitesi bileşenleri belirliyor ancak yine de aerodinami uzmanları her şekilde performans kazanmak için uğraşıyorlar.
Mercedes and Ferrari comparison
Mercedes ve Ferrari kıyaslaması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu tür çözümlerin kendi başlarına çalışmadığını unutmamak lazım. Bu tarz tasarımlar, sidepoda giden hava akımını olumsuz etkileyen ön süspansiyon gibi birçok bölüm ile bağlantılı şekilde çalışıyor.

Ferrari, bu sebeple açık bir şekilde ön süspansiyonunu aşağı doğru çekerek sidepoda giden hava akımının yolunu açmış oldu. Mercedes ise ön süspansiyonları yükselterek, bargeboard ve taban için daha özgür bir alan oluşturdu. Aslında her iki aracın performans olarak çok yakın olması, her iki tasarımın kendine has avantajları ve dezavantajları olduğunu gösteriyor.

 

Mercedes side impact spar

Mercedes, yan kaza direği zaten mevcut şartlarda mümkün olan en yüksek pozisyonda olduğu için Ferrari gibi hava girişini yukarı alamadı. Kaza direğinin yerini değiştirmek, yeni bir kaza testi ve yeni bir şasi hazırlanmasını gerektiriyor.

Durum böyle olunca Mercedes, hava girişinin o bölümünde beyaz noktalı bölümü kırparak hava girişini arttırmayı hedefledi.

Bu sayede hava girişi biraz geriye doğru alınarak etrafındaki karoser parçalarıyla üstü örtüldü ve performansı azaltacak hava akımı yapılarının zarar görmesi engellenmiş oldu.

Yeni sidepod konsepti ile bargeboardda, tabanın aks kafasında ve sidepodun yanında yer alan dikey hava yönlendirici kanatlarda birçok optimizasyon yapıldı. Ayrıca, şasiye yeni bir dikiz aynası destek kanatçığı eklendi.

Yeni arka kanat tasarımı

Mercedes W09 rear wing endplate comparison

Aracın orta bölümünde yaptığı radikal değişiklikle yetinmeyen Mercedes, arka kanatta da değişiklik yaptı.

McLaren'in 2017'nin başından beri kullandığı arka kanattan ilham alan Mercedes, kanadın dış alt kısmına McLaren gibi dikey kesikler ekledi.

 

McLaren MCL32 T wing and rear endplate details
Sonraki haber
Resmi: Boullier, McLaren'daki görevinden ayrıldı!

Önceki haber

Resmi: Boullier, McLaren'daki görevinden ayrıldı!

Sonraki haber

F1'in 2021 Strateji Grup toplantısında taraf seçmesi gerekiyor

F1'in 2021 Strateji Grup toplantısında taraf seçmesi gerekiyor
Yorumları görüntüle

Bu Haber Hakkında

Seri Formula 1
Takımlar Mercedes Şimdi al
Editör Giorgi Piola