McLaren, F1'in ilk testlerinde dalgalanmadan nasıl çok etkilenmedi?

Bunun sonucunda kaçınılmaz olarak MCL36'nın bu etkiyi nasıl absorbe ettiğine dair sorular sorulmaya başlandı.

Bu kapsamda takımın taban kısmına dikkatler odaklandı. McLaren MCL36'nın taban kenarı şu anda rakiplerine göre daha gelişmiş seviyede görünüyor ve bu bölümde bir kenar kanadı bulunuyor.

McLaren MCL36 floor

Kenar kanadı olarak ifade ettiğimiz çözüme hem kurallarda izin veriliyor, hem de geçen sene Silverstone'da tanıtılan model aracın tabanında benzer bir çözüm yer alıyor.

Taban konsepti, taban altındaki hava akımının kontrolünde kritik rol oynayabilir. Bu tür çözümler, araç yere yaklaştıkça hava akımının kopması gibi durumları ortadan kaldırabilir.

McLaren'in yorumu tabii ki çok daha cesur (noktalı bölüm) duruyor ancak takımların tasarım becerilerini bu bölgeden performans çıkarmak için kullanması doğal bir şey.

Kurallarda belirtildiği gibi 'kenar kanadı', kapalı tek bir bölümden oluşmalı (yani, yuva veya delik olmamalı) ve yakınlık açısından talep edilen toleransları karşılaması gereken belirli boyutsal gereksinimleri de karşılamalıdır.

McLaren öne çıkmış gibi görünse de, kamuflaj görünümü nedeniyle fark edilmeyen başka bir takım daha benzer bir çözüme sahip. Alfa Romeo, MCL36'ya benzer ve belki de daha agresif bir tabana ve kenar kanadına sahipti.

Alfa Romeo C42 floor edge

İkisi karşılaştırıldığında, C42'de görülen kenar kanat MCL36'ya kıyasla çok daha uzun ve düzeneğin ön kısmında yukarı doğru kıvrılıyor. Bunun dışında, en arka bölümün farklı bir yük profiline maruz kalabilmesi için tabanın bu bölümünde bir kesinti yer alıyor.

McLaren'ın tasarımına olan ilgi, herkesin karşılaştığı dalgalanma (yunuslama) sorunuyla daha da arttı. McLaren da bu konuda sorun yaşamıyor değil ancak McLaren'ın testler boyunca bu etki üzerinde rakiplerinden daha fazla bir hakimiyeti varmış gibi göründü.

Takımlar, DRS'nin aracın arkasından bir miktar yükü (yere basma gücünü) alarak tabanın yere daha fazla yaklaşmasını engellemesi sayesinde DRS'yi kullanarak, dalgalanmanın yarattığı kötü etkileri azaltabileceklerini çabucak keşfettiler.

Tabii ki, bu sorunu tamamen çözmüyor. DRS ancak pistin kullanılabilen bölümlerinde bu sorunun azalmasına yardımcı olabilir.

Bu arada, 2022 F1 araçları sadece aerodinamik açıdan farklı olmadığı, aynı zamanda araçların mekanik performansıyla ilgili davranışını etkileyen birçok değişiklik olduğu için takımların öğrenme sürecinde olduğunu unutmamak lazım.

Takımlar; pist yüzeyi, taban altı tünelleri ve difüzör ile aerodinamik açıdan daha iyi bir ilişki kurmak için araçları mümkün olduğunca daha alçak çalıştırmaya çalışıyorlar.  Bunun sonucunda F1 araçlarının ayarları özellikle öncekilere kıyasla çok farklı bir noktaya geldi.

Sonuç olarak, sürüş yüksekliğinin daha sabit kalması için araçlar da çok daha sert bir şekilde yaylanıyor. Bu konuda takımların en çok sıkıntı yaşadığı şey, önceden süspansiyon uyumuna yardımcı olan ve salınımları azaltan hidrolik sistemlere artık izin verilmemesi.

2022'deki değişikliklerden en çok, ön süspansiyon sisteminde şasi içerisinde yer alan ve dikey hareketleri kontrol altına alan heave adı verilen yatay süspansiyon elementi oldu. 

Takımlar, geçmişte kullandıkları bu tür çözümlere artık izin verilmediği için kaybı telafi etmek için başka yollar bulmak zorunda kalıyorlar. Takımların testlerde rakiplerine gerçek performanslarını göstermemek için maksimum performansta sürüş yapmaması, bu konuda yardımcı olmuyor.

Bu sorun, takımların yeni 18 inç jantlara ve önceki dönemlere göre çok daha kısa yanaklara sahip olan Pirelli lastiklerine alışma sürecinde daha fazla yaşanıyor olabilir. Bu sadece sönümleme üzerinde genel bir etkiye sahip olmayacak, aynı zamanda lastik yük altında deforme olurken oluşan salınımları da olumsuz etkileyecektir.

Bu ayrıca, takımların alışkın olduklarından farklı ve belki de daha zayıf bir lastik fışkırtma profili oluşturacaktır. Lastik yanak deformasyonu, F1'in resmi Twitter hesabında yayınlanan videoda görülüyor. Aynı videoda aynı zamanda dalgalanma ya da yunuslama adını verdiğimiz aracın yükselip alçalması olayını da görüyorsunuz. 

Lastik fışkırtması, difüzör üzerindeki etkisini azaltmak adına sürekli olarak aerodinamik çözümler bulunması gerektiği için önceki düzenlemelerde oldukça öne çıkan bir konuydu. Tabanın arka tekerleğin ön kısmına yerleştirilen kanatçıklar, kesikler, yarıklar ve tamamen kapalı delikler bunu aşmanın bazı yollarıydı.

Ancak bu çözümlerin çoğu 2022 için yasaklandı. Bu nedenle McLaren ve Alfa Romeo'da görülenlere benzer çözümler, takımlar performansı artırmanın yollarını aradıkça F1'in gelişim savaşının yaşandığı alanlardan birisi olacak gibi duruyor.

Bu arada bazı çevreler, McLaren'ın tabanının dış kısmının açıkça esnemesi nedeniyle takımın tabanının yere çok yakın olmasına gerek kalmadığını iddia ediyor.

Bu takımlar tarafından arzu edilen bir şey olabilir ancak taban, katı yük ve deformasyon testlerine tabi olan bir parça. FIA, ayrıca esneme konusunu yakından izleyeceğini ve bir ihtiyaç olduğunu hissederse daha sıkı testler uygulayabileceğini belirtti.

Gelin bu içeriği toparlayalım ve griddeki diğer takımların taban ve kenar kanadı konusunda neler yaptıklarına, ikinci testlere kimlerin çok farklı şeyler getirebileceğine bakalım.

Rakip takımlar neler yapıyor? 

Ferrari F1-75 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari, ilk sezon öncesi testlerinin son gününde F1-75'e kesik ve küçük dil benzeri çıkıntı içeren yeni bir taban yerleştirdi. Bunun, ikinci testlerde araca yerleştirilecek daha karmaşık bir çözümün öncüsü olduğu düşünülüyor.

Nicholas Latifi, Williams FW44

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Williams, ilk testlerde FW44'te daha rafine bir taban kenarına sahipti. Tabanda sadece Ferrari'ye benzer bir yerde oyuk değil, aynı zamanda önünde uzun üçgen kenarlı bir kanat yer alıyordu. Bu, takip edilen yön açısından gördüğümüz diğer çözümlere kıyasla farklı bir aerodinamik yapı oluşturuyor.

Pierre Gasly, AlphaTauri AT03

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

AlphaTauri hava akımına karşı çok daha uzağa yerleştirilmiş daha kısa bir kenar kanadı kullandı.

Red Bull Racing RB18 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

İlk testte Red Bull RB18'de bağımsız bir kenar kanadı yoktu. Takım bunun yerine daha basit bir yaklaşımı tercih etti. Bunun dışında tabanın kenarındaki merkezi panelin, öndeki ve arkadaki bölümlere göre bükülmesini sağlayan iki yuva vardı.

Mercedes W13 stiffened floor

Photo by: Giorgio Piola

Tabanın dış kenardaki sertliğini iyileştirmek için Mercedes, testin son gününde, tabanın esnekliğini dolayısıyla dalgalanma etkisini en aza indirmek umuduyla metal bir destek yerleştirdi.

Aston Martin AMR22 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Aston Martin, testlerin ilk haftasında en karmaşık taban kenarına sahip değildi ancak sürüş yüksekliğine bağlı olarak tabanla pist arasındaki ilişkiyi incelemek için bir dizi sensör kullandı.

Haas VF-22 rear detail

Photo by: Giorgio Piola

Haas VF22'nin kemerli taban kenarı, Ferrari'de görülene benzer bir konumda bir oyuğa sahipti.

Alpine A522 side detail

Photo by: Giorgio Piola

Alpine'de ilk testte bir taban kenar kanadı yoktu ancak takım, orta bölümde aniden yuvarlanmış bir kenar da dahil olmak üzere bazı ilginç geometrik tercihlerin bulunduğu bir taban kullandı.