Macaristan GP Teknik Özet: McLaren'ın ilerlemesini sağlayan güncellemeleri

McLaren

Ön kanat

Yeni ön kanadı kullanan ilk isim, İngiltere yarışında olduğu gibi, bir kez daha Fernando Alonso oldu.

En üstteki kanatçık, takımın daha önce İspanya'da kullanıdığı ve en üstteki iki kanatçığın uç bölgesinde iki bölmeye ayrıldığı tasarıma benzer bir yapıya sahip olacak şekilde değiştirilmiş. İspanya'da tercih edilen düzende aralıklar daha küçüktü ve kanatçıkların ucunun şekli daha farklıydı.

Yapılan bu değişiklikler, ana düzlemin kanatçıklı bölümü ile hemen altlarında yer alan nötr bölgenin bağlantı noktasının oluşturduğu Y250 girdabı üzerinde çok farklı bir etki gösterecek. 

Silverstone'da kullanılan yeni boya, Almanya'da da kendini gösteriyor. Yüzeye yabancı maddelerin yapışmasını zorlaştıran boyanın yağmur damlacıklarının bile tutunmasını zorlaştırdığını sıralama turlarında görmüştük. 

Ön fren kanalı 

McLaren MP4-31 fren detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola 

Bu sezon mühendislerin odaklandığı bir başka bölge olan ön fren kanallarında, daha geleneksel bir dikey kanatçık ile dış hava girişleri kullanılmış.

Macaristan'da takım fren kanalı girişini de gözden geçirdi. Yukarıdaki resimde görülen, akış ölçümüne yardımcı olan boya sayesinde yeni kanalın etkisini gözleyen ekip, aynı zamanda havanın çeşitli kanallar içinden doğru bir biçimde geçtiğinden emin olmaya çalıştı.

Kanal girişi kaliperlere, fren disklerine ve üfürmeli aksa soğuk hava sağlıyor. Üfürmeli aksa gelen hava, daha sonra tekerleklere iletilerek aerodinamiyi iyileştiriyor.

Yukarıdaki küçük resimde gösterilen eski giriş çok daha geniş bir yapıya sahipti. Takım, fren verimliliğini sabit tutarak kanal girişinin kötü aerodinamik etkisini azaltmak için burayı küçültmüş.

Çarpışma yapısı kanatçığı

McLaren MP4-31 difüzör karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Macaristan'da her iki MP4-31 aracında da yenilenmiş çarpışma yapısı ile difüzör arasında bulunan kanatçığın gözden geçirilmiş versiyonu bulunuyordu.

200 mm uzunluğundaki bu kanatçık önemsizmiş gibi görünebilir ancak hem yukarısındaki hem de aşağısındaki aerodinamik yapılar üzerinde düzenleyici bir etki gösterebileceği bir konumda yer alıyor.

Takımların difüzör ve arka kanadın birlikte çalışmasını istediğini düşündüğümüzde bu parçanın önemi daha da artıyor.

Yeni düzende, iki gurney kanatçığından altta olana bağlanan, en aşağıdaki elemanın yüksekliğinin arttırıldığını görüyoruz. Yenilenen bu parça, çarpışma yapısının alt kısmıyla kavuşuyor; ancak yine de izin verilen 200 mm genişlik kuralı dâhilinde kalmayı başarıyor.

Bu arada, ikincil kanatçığın şekli de bu değişikliğe izin vermesi için değiştirilmiş. Üst kanatçıklar aynı kalırken güncellenen bu kanatçık, hava akımı üzerinde etkili olacak.

Toro Rosso

Toro Rosso, Ferrari ile yapılan güç ünitesi anlaşmasının gecikmesi göz önüne alındığında, STR11'de harika bir iş çıkarmıştı.

Tabii ki bu gecikme, bazı tavizlerin verilmesine neden oldu. 2015 güç ünitesinin beklenenden daha az ısıl verimlilikle çalışmasından dolayı değiştirilen sidepod girişleri de bunlardan birisi.

Ferrari motor düzeni

Giorgio Piola

Bunu telafi etmek için takımın sezon boyunca farklı soğutma çözümleri denediğini gördük. Bunlardan en dikkat değer olanı, her bir sidepoddan ısıyı farklı bir şekilde atmak için kullanılan asimetrik arka soğutucu çıkışlarıydı. Başta Renault güç ünitesi için düşünülen yapıda bir sidepodda radyatör, diğer sidepodda intercooler(ara soğutucu) bulunacaktı; ancak Ferrari güç ünitesine geçişle takım her iki sidepoda da radyatör yerleştirdi.

Bunun nedeni, 2015 Ferrari güç ünitesinde takviye sıcaklığını düzenleyen ve sıvı fazda havayla çalışan intercooler'ın motorun V yapısının arasında konumlanmış olmasıydı.

Daniil Kvyat, Scuderia Toro Rosso STR11

Fotoğraf: XPB Images

Macaristan'da takım, ilk önce Silverstone testlerinde denenen, üst ana hava girişinin(airbox) her iki yanında da girişler bulunan yeni bir motor kapağı kullandı.

Bu hava girişlerinin görevi, motorun arkasında bulunan ERS soğutucularından birine soğuk hava tedarik etmek. Böylece, bu işi normalde üstlenen üst ana hava girişi, artık başka soğutma görevlerini yapmakta daha serbest bir hâle geliyor.

Carlos Sainz Jr., Scuderia Toro Rosso STR11 kokpit panjuru detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Kokpitin yanında uzanan çok büyük girişlere sahip hava panjuru panelleri, sidepodun içindeki yardımcı elemanlardan çıkan ısıyı atmaya yarıyor.

Yukarıdaki resimde panelin ön tarafta yükseltilip, arkaya doğru içeri gömüldüğü görülüyor. Bunun amacı, havanın tahliye edilişini şekillendirmek ve iyileştirmek. Aynı zamanda içerideki aerodinamik akışı da geliştiren bu güncelleme, havanın sidepod yüzeyindeki hareketini de iyileştiriyor.

Aracın arkasında, alışkın olduğumuz asimetrik soğutma çıkışının yerinde takımın son zamanlarda kullandıklarına göre çok daha geniş bir soğutma çıkışı var.

Bu değişikliğin aerodinamik performansa zararlı olduğu söylenebilir, ancak trafiğe takılan bir aracın güç ünitesinin aşırı ısınması çok daha zararlı olabiliyor.

Manor

Manor Racing kamera yuvası detayları

Fotoğraf: Giorgio Piola

Manor, Pascal Wehrlein'ın Avusturya'da aldığı puan ile takımlar şampiyonasında geçtikleri Sauber'in önünde kalmak için MRT05'i geliştirmek adına değişiklikler yapmaya devam ediyor.

Takım, Macaristan'a burun konisine takılmış yeni bir çift kamera yuvası ile geldi. Mercedes, Ferrari, Red Bull ve Toro Rosso'nun tasarımlarını izleyen Manor, kamera yuvalarını bir sap üzerine yerleştirerek kuralların belirttiğinden daha yukarıya taşımış.

Kamera yuvalarının aerodinamik açıdan nötr olması gerekiyor, ancak takımlar avantaj sağlamak için uzun süredir bu parçaların yerleşim yeriyle oynuyor.

Güncel trend, kamera yuvalarının, sidepodlara giden havanın durumunu iyileştirerek, süspansiyon ile aşağı yönlü akım konusunda farklı bir şekilde çalışmasını sağlıyor.

Yuvanın alt kısmı, bu tasarımı kullanan diğer takımlara göre çok farklı bir şekle sahip. Bir kanard gibi davranan bu bölüm, aşağı yönlü akışı iyileştirecek bi hava akımı yapısı oluşturacaktır. 

Renault

Renault tamamen 2017 aracının gelişimine odaklandığını açıklamış olabilir, ancak Fransız üreticinin mutlaka bu seneki araca da zaman zaman ufak güncellemeler getirecek ufak bir ekibi vardır. Öte yandan takım, bu sayede dizayn aşamasındaki 2017 parçalarını test etme şansı yakalayabilir.

Son birkaç yarış ve Silverstone boyunca yapılan çalışma, takıma düşük bir bütçe ile ve orijinal olarak Mercedes için hazırlanan şasiden en iyisini çıkarmaya çalışmasında çok değerli bilgiler sağladı.

Kötü bir sezon geçiren Renault'nun Monaco sonrasında sürücülerin geri bildirimleri sonrasında araçta kullanılmayan süspansiyonun tekrar incelenmesiyle Macaristan'da gösterdiği ilerleme dikkat çekti. 

Bu arada, lastikler ve araç ayarları üzerinde birçok test yapan takım, lastiklerde ve ayarlarda nerede hata yaptığını daha iyi anlamış görünüyor. 

Önemsiz bir değişiklik gibi görünse de, Renault Macaristan'da difüzör ve çarpışma yapısı arasında bulunan kanatçıkta da değişiklik yaptı.

Daha önce kullanılan kanatçık, tabla(gurney) seviyesinde tek bir yarığın bulunduğu, griddeki en basit tasarımlardan birine sahipti. Gözden geçirilen yeni versiyonda eski tasarımın üstüne birkaç tane daha yarık eklenmiş.

Bu değişiklik, egzoz dağıtıcısıyla arka kanat arasındaki hava akımlarının birleşmesiyle bu iki parça arasındaki bağlantıyı iyileştirerek, difüzörün merkez bölgesinde etkili olmuş.

Takım, bu bağlantıyı geliştirmeye yardımcı olması için Macaristan'da araca eklenen maymun koltuğu, sürücülerin istediği dengeyi bularak aracı daha rahat zorlamalarını sağlamış.