Formula 1
03 Tem
-
05 Tem
Etkinlik Bitti
10 Tem
-
12 Tem
Etkinlik Bitti
R
Macaristan GP
17 Tem
-
19 Tem
FP1:
3 gün
31 Tem
-
02 Ağu
FP1:
17 gün
R
70. Yıl Dönümü GP
07 Ağu
-
09 Ağu
FP1:
24 gün
R
İtalya GP
04 Eyl
-
06 Eyl
FP1:
52 gün
R
Toskana GP
11 Eyl
-
13 Eyl
Sıradaki Etkinlik
58 gün
17 Eyl
-
20 Eyl
Canceled
08 Eki
-
11 Eki
Canceled
R
Birleşik Devletler GP
23 Eki
-
25 Eki
FP1:
101 gün
R
Meksika GP
30 Eki
-
01 Kas
FP1:
108 gün
13 Kas
-
15 Kas
FP1:
122 gün
R
Abu Dhabi GP
27 Kas
-
29 Kas
FP1:
136 gün
Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri
Konu

Giorgio Piola'nın teknik F1 analizleri

Formula 1 2020 araçları hakkında neler biliyoruz?

paylaşım
yorumlar
Formula 1 2020 araçları hakkında neler biliyoruz?
Ekleyen:
Yardımcı Editör: Matt Somerfield
Çeviren: Efe Kahya, Editör
8 Nis 2020 10:40

Formula 1 2020 araçları daha bir grand prix hafta sonuna çıkmamış olabilirler, ancak Melbourne hazırlıkları ve sezon öncesi testleri bize takımların neler yaptıkları ile ilgili iyi bir izlenim verdi.

Her ne kadar daha büyük değişikliklerin orijinal olarak 2021'de gelecek olması bekleniyor olsa da, bu sene içinde bile heyecan verici teknik gelişmelerin yaşandığını gördük.

F1'in koronavirüs pandemisi sebebiyle zorunlu bir ara verdiği bu günlerde, pistteki aksiyonun devam edeceği günlerde daha yakından göreceğimiz önemli güncellemelere göz attık.

DAS ve PAS

Mercedes AMG F1 W11 DAS sistemi

Mercedes AMG F1 W11 DAS sistemi

Fotoğraf: Giorgio Piola

DAS, açık ara ile sezon öncesi testlerin en çok konuşulan konusuydu. Her iki Mercedes sürücüsünün de kullandığı bu sistem, direksiyonun ileri-geri itilip çekilmesi ile ön lastiklerin açısını düzenliyor ve lastiklere düzlüklerde daha uygun bir açı getiriyor.

Ancak bizim bulduğumuz icat ise daha ilgi çekiciydi. Bulgularımıza göre DAS, 2019'da Mercedes ve Ferrari'nin kullandığı PAS sisteminin daha gelişmiş bir haliydi.

Mercedes AMG F! W11 DAS ackerman details
Ferrari SF90 front detail

'Power Assisted Steering' (Güç Destekli Direksiyon), direksiyona bağlı olarak lastiklerin açısını değiştiren Ackermann sisteminin gelişmiş bir versiyonu.

Mercedes tarafından bu sistem 2019'un tamamında kullanılırken Ferrari, kendi versiyonunu Fransa GP'de kullanmaya başladı. Haas'ın 2020 aracı olan VF20 aracı da Ferrari'nin PAS sistemini kullanmaya başladı ve bu sistem ile beraber takım, 2019'da yaşadığı lastik ısınma sorunlarının önüne geçmeye çalışıyordu.

Haas ilgi çekici değişiklikler yaptı

Gözümüzü Haas'a çevirirsek takımın, 2019'da yaşadığı problemleri çözmeye çalışması üzerine gösterdiği çabayı görmek çok ilgi çekici olacak.

Haas F1 Team VF-20 difüzörü

Haas F1 Team VF-20 difüzörü

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takımın zaman ve kaynak ayırdığı önemli bir alan, arka lastiklerin bulunduğu bölüm ve taban kısmı oldu. Lastik fıskiyesi bölümü olarak bilinen bölge, aracın hassas bölgelerinden bir tanesi ve burada yapılacak bir değişiklik, difüzörden büyük verim alınmasına yardımcı olabilir.

Bu alanın bu kadar hassas olmasının nedeni, hava akışının lastiğe doğru ilerlerken çalkantılı hale gelmesi ve lastiğin yan duvarının bu yük altında deforme olmaya zorlanması. Böylece bu türbülans, difüzörün yoluna sıkışır, hava akışı kesilir ve aracın yere basma kuvveti azalır.

İşte tam da bu yüzden takımlar, arka lastiğin önünde hava akımını düzene sokacak olan çözümler kullanır. Bu çözümlerin arasında tabanda bulunan kapatılmış delikler, açılı yarıklar, flaplar ve kanatçıklar bulunur ve böylece hava akışı bozularak lastik deformasyonu önlenir. 

Haas, 2019 sezonu sırasında aracının bu kısmına özel olarak çalıştı. Britanya GP'de ikiz dikey levha düzenlemesini getiren Amerikalı takım, tabanın dış ucunda bulunan bir valf yığınını düzenledi. 

2020 için ise tasarımcılar, lastik tarafından oluşturulan türbülansın duyarsızlaştırılması için zeminin alt kısmına daha fazla akış oluşturarak, duvar ile iki levha arasındaki bölgeye yuvalar ekleyerek difüzöre olan hava akışını engellemeye çalıştılar.

Red Bull kendi bildiğini okudu

Red Bull PAS sistemini geçen sene boyunca incelemiş olabilir, ancak sonuç olarak 2020 tasarımında kendi tasarımları ile devam ettiler. RB16'nın ön kısmı, tam bir teknik hazine gibi.

Red Bull Racing RB 16 front suspension
Red Bull Racing RB15 front suspension

Takım süspansiyonunu değiştirdi ve 2019'da en üstte bulunan çok bağlantılı bir süspansiyon çatalını 2020'de en alta yerleştirdi. 

Süspansiyon çatalının arka ayağı (2), alışılmışın dışında bir bağlantı ile şasinin içinden geçirilen ön ayak (1) ile direkt olarak bağlantılı değil. 

Bu değişiklikler, hem direksiyon kremayerinin hem de direksiyon kollarının daha arkaya doğru sert bir şekilde yeniden konumlandırılmasıyla çakıştı, bu da her direksiyon ve süspansiyon bileşeni ile beraber 'S' kanalının tamamıyla yeniden paketlenmesini gerektirdi.

Bu tür bir çabanın, RB16'nın çeşitli yönlerini iyileştirme arzusundan, lastiklerden maksimum aerodinamik çıkışa kadar çıkabilmesinden kaynaklandığı açık bir şekilde görülebiliyor.

Red Bull Racing RB16 middle fins
Red Bull Racing RB16 cooling detail

Red Bull, kokpit geçişinin en üstünde birleştirilmiş yüzgeçleri kullanırken aracın hava girişinin altına kokpit, halo ve hava girişi bölgelerinin etrafında bulunan hava akımını geliştirecek olan büyük bir flap yerleştirdi.

Aynı zamanda Red Bull, sezon öncesi testlerin son gününde RB16'nın kokpitinin etrafına, soğutmayı geliştirmesi planlanan hava kanalları ekledi. 

Ferrari SF1000 small winglet
McLaren MP4-20 2005 airbox horns

Ferrari de bu alanda iyileşme sağlamaya çalıştı ve Viking boynuzlarına benzer kanatlar kullandı. Bu tasarımı ilk olarak 2005 McLaren'da görmüştük.

Ferrari, bu bölümdeki hava girişini çok dar yapması sayesinde bu kanatları kullanabildi. Yani dar hava girişi sayesinde yanlarında kanat ekleyebileceği kadar alan kalmış oldu. Mercedes gibi geniş hava girişi kullanan takımlar bu kanatları kullanamıyorlar.

McLaren'in ana odak noktası

McLaren MCL35 ön kanat detayı

McLaren MCL35 ön kanat detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

McLaren bu sene itibariyle ön kanat için özel çalışmalar gerçekleştirdi ve kanadın bütünsel şekli üzerinde pek çok şekil değişikliği yaptı. Ancak takımın yaptığı en büyük değişiklik ön kanadın tabanında gerçekleşti.

Kırmızı ok ile gösterilmiş alanda ön kanadın dış tabanı, L şeklinde bir sedye kesimine sahip ve bu kesim, kanadın dış ucuna kadar uzuyor. 

Takım, ön kanatta hava akışını yakalamak ve bir basınç irtifası oluşturmak için çevredeki hava akışını ön kanada çekip lastiğin yüzüne ve etrafına çekmeye yardımcı olacak. 

Alfa'nın arka kanat gelişimi

Alfa Romeo Racing C39 arka kanat sütün detayı

Alfa Romeo Racing C39 arka kanat sütün detayı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Alfa Romeo ikinci teste, asıl spesifikasyona nazaran daha uzun bir boya sahip kuğu boynu tipi destek sütunları ile geldi.

İsviçreli takım, kuğu boynu tipi sütunlara göre tasarlanmayan ama kuralların içinde olan, çılgın bir fikirden yararlandı. 

Takımların bu dizaynı kullanmasına, dizaynın aracın merkez hattından 100 mm uzaklıkta ve ana kanadın alt kısmında birleştiği bölgede olduğu sürece izin verildi.

Ancak ekipler, kuğu boynu tasarımını kullanarak aerodinamik etkiyi azaltabileceklerini fark ettikleri için bu dizayn an itibariyle tüm takımların kullandığı bir dizayn türü oldu.

Alfa Romeo'nun bu kadar uzun kuğu boyunlarını kullanması, yapısal amaçlar için değil, aerodinamik olanlar için olacak. Genişlemiş yüzey alanı, kanat performansını iyileştirmek için kullanılırken, DRS'nin çalışması üzerinde de üstün bir etkiye sahip olacaktır.

Bu türlü taktiklerin denendiğini ilk defa görmüyoruz, BAR 2004'teki düzenlemelerde de bu tür bir çılgın fikirden yararlanmıştı

Sonraki haber
Dennis: "Hamilton, kendisine yardım edenleri asla unutmaz"

Önceki haber

Dennis: "Hamilton, kendisine yardım edenleri asla unutmaz"

Sonraki haber

"Sezon İngiltere'de başlamalı"

"Sezon İngiltere'de başlamalı"
Yorumları görüntüle

Bu Haber Hakkında

Seri Formula 1
Editör Giorgi Piola