F1'in 2022'deki ilk testlerinden öne çıkan teknik çözümler

Birçok takım resmi lansmanlarda araçlarının gelişim sürecindeki daha erken aşamalarını gösterirken, testlerle birlikte ilk gerçekçi araçları gördük.

McLaren, lansmanlarda MCL36'da iki farklı ön kanat göstermişti. Lansmanda paylaşılan bilgisayar çizimlerinde kullanılan ön kanat ile fiziksel araçtaki ön kanat farklıydı. 

Barselona'daki testlerde McLaren aracında yer alan ön kanat, lansmandaki fiziksel araçta yer alan ön kanada daha çok benziyordu.

Aracın ana planyasının orta kısmı, hava akımını aracın altına aktaracak şekilde alçaltılsa da lansmandaki versiyona göre burnun şeklinde ve ikinci planyaya bağlantı tasarımında bazı farklılıklar vardı.

Ön kanat planyalarının kenar plakasına dönüş kısmında benzer genişlikler bulunmuyor. Ön kanadın üst iki planyası daha darken, alt iki planyası üstteki ikisine göre çok daha geniş.

Bunun dışında lansmanda ön kanat planyalarından kenar plakasına geçiş kısmında (iç resim) yükseklik farkı yer alırken testlerde piste çıkan araçta bu bölüm daha pürüzsüz tutuldu ve hava akımını dışarı yönlendirmek için ön kanat planyaları sert bir şekilde dışarı doğru açılı hale getirildi.

Bu bölüm, takımların kurallarda niyetlenen şeyi aşmaya çalışacakları bölüm olacak gibi görünüyor. Normalde kurallar hava akımını dışarı yönlendirmeyi engelleyecek şekilde tasarlandı ancak takımlar öğrendikleri şeyi unutmuyorlar. Bu yüzden hava akımını bu bölümde yine dışarı doğru yönlendirecek gibi duruyorlar.

McLaren MCL36 floor edge detail

Photo by: Giorgio Piola

Takım ayrıca, rakiplerine çok fazla bilgi sunmanın pek bir anlamı olmadığı için ön kanat kenarında yapabileceği şeyleri açığa vurmaktan da kaçındı.

McLaren tarafından test sırasında kullanılan taban, bir önceki kural döneminde öğrenilen bilgileri içeriyordu. Bu, daha kısıtlayıcı kurallar döneminde tabanda yarıklar ve kanatçıklar gibi çözümleri kullanmak istiyorsa takımın daha da akıllıca çalışması gerektiği anlamına geliyor.

Takım, kurallarda izin verilen imkandan yararlanarak tabandan ayrılan kanatlı bir bölümü bir dizi metal destek kullanarak tabana bağlamış. Bu aynı zamanda, hava akışının geçişini etkileyecek şekilde tasarlanmış.

Bu arada zemin kenarında izin verilen oyuk, L şeklindeki kanatçığın onunla kesişmesine izin verecek şekilde yapılmış.

İki yüzeyin, içeri girmeye çalışan dış akıştan zeminin kenarını yapay olarak yalıtmak için çevreleyen akış yapılarını iyileştirebilmesi için çeşitli yüzey geometrileri de bulunuyor.

Bunun dışında taban altındaki hava akımının taban dışına kaçmasını engellemek için engel görevi görecek hava akımını iyileştirici çözümler yer alıyor.

Ferrari, testlerin 3. gününde F1-75'in tabanında yeni bir çözüm test etti.

Ferrari F1-75 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari, kurallarda tabanda izin verilen kesik bölümü kullanarak farklı bir çözüm denedi. Bununla birlikte, tabanın kenarından ayrılan uzun kanat yerine, alt tarafa monte edilmiş dil benzeri bir kanatçık tercih edildi.

Haas'ın tabanının kenarında da kesik bölüm var. Bu, diğer bazı çözümler kadar agresif kabul edilmese de, takımın kurallarda izin verilen CFD ve rüzgar tüneli süresini kullandığını görmek güzel.

Mercedes'in tabanının önündeki dalgalı bölümü daha önceden biliyorduk çünkü lansmanda sunulan W13 bu tasarımı içeriyordu.

Bununla birlikte, diğer takımlar taban kenarını yapay olarak kapatmaya ve arka lastikten difüzöre giden türbülanslı havayı azaltmaya yardımcı olmak için birbirinden kopan yüzeyler ve kanatçıklar gibi daha karmaşık taban kenarı tasarımları sunarken, Mercedes bunu yapmadı.

Mercedes şüphesiz Bahreyn'e yeni parçalar getirecek. Bunların bir kısmı aracın bu bölgesine daha fazla odaklanacak ancak bunlar, aynı zamanda rakiplerinin de muzdarip olduğu, yeni düzenlemelerin bir başka kötü etkisi olan yunuslamayı hafifletmeye yardımcı çözümler olmalı.

Durumu idare etmeye yardımcı olmak için tüm takımlar araç ayarları üzerinde çalışıyor. Ancak testlerin son gününde Mercedes, tabanı dengelemeye yardımcı olmak için arka lastiğin önüne metal bir destek ekledi.

2022 F1 araçları zemin etkisinden yararlanmak için önceki yıllara göre çok daha alçak pozisyonda çalışıyorlar. Bu yüzden takımlar, zemin kenarında önemli ölçüde daha fazla yüke sahip olduğundan bu ekstra stabiliteye ihtiyacı var. Bu taban kenarlarının yere daha yakın olmasına neden oluyor.

Soğutma çalışmaları

Bu yıl F1 tasarımcıları için soğutma konusunda daha fazla seçenek var. Bazı takımlar, yeni kuralların bir parçası olan büyük soğutma solungaçları ile ızgaraları tasarımlarına dahil etse de, Mercedes ve Red Bull şimdilik bu cazibeye direnen iki takım.

Onların tasarımları, sıcaklıklar en düşük olduğunda bu soğutma solungaçları olmadan çalışan sidepod ve motor kapağına dayanıyor. İhtiyaç halinde ise kullanılabilecek solungaçlara ve/veya panjurlara sahip değiştirilebilir paneller bulunuyor.

Mercedes'in ilk testlerde denemek istediği birkaç tasarımı vardı. Bunlardan birisi kokpitin yanında açılan geleneksel panjurlu kenarken, diğeri motor kapağı üzerinde yer alan daha geniş ızgaraları içeren paneldi. 

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull ise soğutmaya yardımcı olmak için kokpitin yanından geriye doğru uzanan daha uzun bir soğutma paneli tercih etti. Gerekli soğutmayı sağlamak için bu bölümdeki panjur sayısı arttırılabilir ya da azaltılabilir gibi duruyor.

Frenler

Red Bull'la devam edecek olursak, ön fren sistemini kampana takılı olmadan görme fırsatımız oldu. Bu, takımların bu sezon dikkate alması gereken farklı parametreler olduğu için bazı ilginç ayrıntılar ortaya çıkardı.

Yeni kurallara göre hava akışını tekerlek yüzeyinden boşaltmanın bir yolu olarak daha büyük ön fren tertibatını kullanamayan ekipler, daha çok ısı yönetimine odaklanmaya başladılar.

Red Bull artık sadece kaliperin içine ve dışına kanal beslemekle kalmıyor, aynı zamanda testte kullanılan sistemde görüldüğü üzere, fren diskini bu amaçla kullanmaya çalışıyor.