Bu sırada 2021 kuralları yürürlüğe girecek ve takımlar, 2022 dizaynları üzerinde CFD ve rüzgar tüneli çalışmaları yapabilecekler.

Her ne kadar takımlar kurallara uzun zamandır sahip olmuş olsalar da, F1'in yeni çağı için aero üzerinde çalışmak şu ana kadar kısıtlanmış bir durumda.

FIA'nın simülasyon işini kısıtlamasının ardındaki neden ise, daha çok kaynağa sahip olarak gridin önünde yer alan takımların ekstra avantaj sağlayamaması üzerine oldu.

Koronavirüs pandemisinin getirdiği zorlukların gölgesinde, para harcamaya istekli olan ve parası olmayan takımlar arasında büyük bir fark olmadığından emin olunması en büyük öncelik olarak belirlendi.

Ancak bu durumun ardından ele alınması gereken ekstra sonuçlar da bulunmakta. Takımlar 2021'e ilerlendiği durumda Formula 1'in yeni hareketli ölçek sistemi ile beraber aero gelişimi farklı ölçütlere sahip olacak.

Her takıma verilen özel simülasyon zamanı, şampiyonada aldıkları pozisyona göre belirlenecek, böylece takımlar arasında bulunan kaynak farkı etkisi biraz da olsa azaltılmış olacak.

Bunun 2021'de rüzgar tüneli zamanına verdiği etkiyi düşündüğümüzde ise %100'lük kullanım rüzgar olarak 80 saate, 320 çalışmaya ve 400 saatlik tünel kullanımına eşit olacak.

Böylece şampiyona lideri Mercedes 2021'de 72 saat, 288 çalışma ve 360 saat tünel kullanımına, Williams ise 90 saat, 360 çalışma ve 450 saatlik tünel kullanımına sahip olacak.

Bu skala 2022'den itibaren büyük bir düşüş yaşayacak ve şampiyona lideri CFD limiti ve rüzgar tüneli zamanı olarak sadece %70 oranında bir kullanıma sahip olacak.

Sistemde değerlendirilmesi gereken bir şey daha var, sene altı farklı test dönemine bölünmüş olması ile beraber takımın bir sene önceki şampiyona konumu ve şu andaki şampiyona durumu göz önüne alınarak, her dönemde farklı bir hesaplama yapılıyor.

Bu sistem sayesinde, uzun vadede, katılımcılar arasındaki farkın kapanması umuluyor ancak, her kural değişikliğinde olduğu gibi, bazı takımlar bundan avantajlı çıkacak.

Gridde bu değişikliklerden en çok etkilenecek olan Mercedes, rakiplerine karşı daha farklı bir çözüm yolu belirlemiş gibi duruyor.

Anlaşılana göre Mercedes, 2021 için olan görevlerini 2020'nin erken dönemine kadar çekti ve W11'in gelişimi normale göre daha hızlı tamamlandı.

Eninde sonunda W11, griddeki en dominant araç ve Formula 1 tarihinin en hızlı aracı olarak karşımıza çıktı, bu da Mercedes'e uzun vade planlarına, gelişim fırsatını erkenden tamamlayarak, odaklanmış oldu.

Mercedes F1 W11 ön kanat karşılaştırması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Mercedes'in 2020 için olan gelişimini ne kadar erken bitirdiğine bakarsak, Alman takım en son Eylül ayında yapılan Toskana GP'sinde önemli bir güncelleme getirdi. Burada takım, pist karakteristiğine gere ayarlanan ve farklı bir flap konfigürasyonuna sahip olan yeni bir ön kanat getirdi.

Ancak bu, aracın o andan itibaren hiç geliştirilmediği anlamına gelmiyor, çünkü özellikle ağırlık tasarrufu bakımından sezon boyunca küçük geliştirmeler yapıldı. Ancak aerodinamik değişiklik bakımından oldukça küçük değişiklikler yapıldığını söylemek yanlış olmaz.

Bu sırada, genelde birbirlerine yakın kaynaklara sahip olan, Red Bull ve Ferrari'nin, araçlarının DNA'sını tamamen değiştirdiklerini, böylece gridin ön kısımlarına daha çok yaklaştıklarını görmek mümkün.

Ferrari SF1000 arka kanat kenar plakası karşılaştırması

1/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Ferrari, daha önce W11'de de görülene benzer bir arka kanat kenar plakası dizaynını tanıttı.

Ferrari SF1000 burun giriş detayı

2/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Gelişim programlarında yaptıkları bir U dönüşü ile beraber Ferrari, ön kanat burnunda bulunan saban girişini değiştirdi ve böylece burun ucundaki hava akışını değiştirdi.

Ferrari SF1000 Rusyaa GP ön kanat karşılaştırması

3/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Ferrari, dönüş kanadının taban levhasına bir takım flaplar ekledi, bu flaplar sayesinde hava akımı yakalanıyor ve doğru bir şekilde yönlendiriliyor.

Ferrari SF1000 yeni deflektör plakası detayı

4/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Önde yaratılan değişikliklerin ve ön lastikler tarafından yaratılan türbülansla mücadele etmenin bir parçası olarak deflektör plakası ve sidepod deflektörlerinde değişiklikler yapıldı.

Ferrari SF1000 Emilia-Romagna GP ön kanadı

5/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Ön ve arkaya olan yoğunluğu azaltmak amacıyla Ferrari, ön kanadında yukarıdaki flaplarında da değişiklikler yaptı.

Ferrari SF1000 difüzör

6/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Difüzör aynı zamanda geri dönmenin bir parçasıydı, takım sene başında kullandığı dizayna geri döndü.

Red Bull RB16 arka süspansiyon detayı

7/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Yeni bir arka süspansiyon detayı ortaya koyan Red Bull, havanın içerinden geçmesini sağlayan bir Mercedes tasarımından esinlendi.

Red Bull RB16 halo kanatçıkları

8/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Sidepod ve motor kapağına giden hava akımını düzenlemek amacıyla Red Bull, halonun arkasına kanatçıklar ekledi.

Red Bull Racing RB16 ön kanat kenar plakası karşılaştırması

9/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

RB16'nın ön kanadının dış kısmına, kenar plakasında oldukça yaygın olan değişiklikler yapıldı.

Red Bull Racing RB16 exhaust comparison egzoz karşılaştırması

10/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Red Bull, egzoz atık borusunu daha yüksek bir noktaya (2) yerleştiren tek takımdı, ancak sezon son bölümünde bu boruyu daha geleneksel bir noktaya taşıdılar (1). Bu değişim ile beraber difüzörün orta noktasında da belirli değişiklikler yapıldı (3 ve 4).

Red Bull Racing RB16 Türkiye GP ön kanadı

11/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Red Bull, Türkiye GP'sine yeni bir ön kanat ile geldi ve bu dizaynda takım, içeride bulunan elementlere odaklanarak ana kanadın şeklini ve flap frekansını değiştirdi, böylece Y250 adlı girdabın farklı bir şekilde ayarlanması amaçlandı. Aynı zamanda kanat pelerinine bir delik de eklendi, böylece hava akıntısı da değiştirildi.

Red Bull Racing RB16 arka, tek sütun

12/12

Fotoğraf: Giorgi Piola

Takım Abu Dhabi'de yeni bir kanat kullandı ve sene boyunca çifte sütunlu bir kanat kullanırken, sezonun son yarışında tek sütunlu bir dizayn kullandı.

Sezonun sonlarında yapılan bu değişiklikler, onların şanslarının açılmasına da yardımcı olmuş olsa da, 2021 için yapılan işerin devam etmeyeceğini söylemek yanlış olurdu, özellikle aracın büyük bir kısmının gelecek seneye taşınacağı göz önüne alındığında.

Geleceğe bakış

Buradan alınan sonuç, Mercedes'in bu sezonun büyük bir çoğunluğunda sessiz bir şekilde 2021'e konsantre olduğu ve 2020'nin çoğunluğunda büyük bir fark yaratmadığı olmuştur.

2021 aracında yapılan bu erken gelişimle beraber takım, 2022 dizaynına büyük bir vakit ayırma fırsatı yaratacak, böylece rakiplerine performans skalasında kaybettiği zamanı bu şekilde telafi etmeye çalışacak.

Buna ek olarak kurallar sadece, takımın dizaynlarının aerodinamik etkisini simüle etme konusunda sınırlama sağlayabilecek.

Bu sebeple yeni yıla girildiği andan itibaren ben, takımların pek çoğunun CAD modellerini ve rüzgar tüneline uygun olarak hazırlanan modellerini test etmeye hazır olmalarını beklerim.

Ve bu sene Mercedes'ten gördüğümüz kadarıyla, bunun yapılmasının büyük bir avantaj sağlayabileceği belli olacaktır.

2021 F1 kuralları modeli

Fotoğraf: Giorgio Piola