S – Monza’yı özel kılan özellikler nedir?
Willy Rampf: "Monza, aşırı uzun düzlükleriyle yüksek hızda geçilen klasik bir pist. Sadece Hockenheim’daki eski GP pisti ile gerçekten kıyaslanabilir. Bir tur boyunca dört noktada pilotlar 300 km/s hızı aşıyorlar. Bir turun yüzde 76’sı gaz pedalı kökleyerek geçiyor. Bu, diğer Formula 1 pistlerinden önemli oranda daha yüksek bir oran. Bu yüzden Monza’da, diğer pistlerden çok daha düşük bir downforce’la mücadele ediyoruz.
S – Bu, aracın aerodinamikleri açısından ne manaya geliyor?
Willi Rampf: "Bu yarış için özel aerodinamik parçalardan oluşan ‘düşük downforce paket’ geliştirdik. Monza’da diğer pistlerden daha küçük bir arka kanatla yarışıyoruz. Ayrıca aero dengeyi bozmamak için ön kanadı da buna göre tasarlıyoruz.
Buna ilaveten, Monza için aracın ayrılabilir tüm parçalarının aerodinamik etkinliğini inceliyoruz. Bu inceleme sonrasında araçta sadece en etkili olan parçalar kalıyor. Yani performansı artırmak için bazı parçaları çıkarmış oluyoruz. Ayrıca Monako’ya yönelik hazırlıklarımızın tersi yönünde bir yol izliyoruz. Yani ekstra downforce üretmek için araca hemen her parçayı eklemenin tam tersini yapıyoruz.
S – Monako’dan konu açılmışken, burayla karşılaştırıldığında Monza’da ne kadar az bir downforce’la mücadele ediyorsunuz?
Willi Rampf: "Monako’da araç pistin sadece bir noktasında maksimum 290 km/s hıza erişebiliyor. Monza’da ise dediğimiz gibi pistin dört yerinde 300 km/s hızı rahatlıkla aşıyorsunuz. Bu nedenle mühendisler hava direncini minimize etmeye çalışıyorlar. Bu da yaklaşık olarak aracın downforce’nun üçte biri manasına geliyor.
Monako’da downforce herşey. Monza’da ise hava direncinin az olması önemli rol oynuyor. Bununla birlikte downforce’u tümüyle ihmal edemiyorsunuz. Sonuçta pilotlar nihayet fren yapmak ve yeniden kısa sürede hızlanmak zorunda.
S – Monako’daki aerodinamik konfigürasyonla burada yarışılsa, azami sürat farkı ne olur?
Willi Rampf: "Düşük downforce paketi Monza’da F1.07’nin start/finiş düzlüğünün sonunda yaklaşık 350 km/s hıza ulaşmasına imkan sağlıyor. Şayet Monako’daki spesifikasyonla yarışmış olsaydık 300 km/s hıza bile erişemezdik. Yani motorun gücü, hava direncinin etkisini ortadan kaldırmak için yetersiz kalıyor.
S – Rüzgar tüneli ve Intel işlemcili süper bilgisiyarın aero parçaların gelişimine katkıları kıyaslamalı olarak ne olur?
Willi Ramph: "Her ikisi de birbiriyle bağlantılı şeyler. Bu parçaların gelişimi rüzgar tünelleri ve CFD yani bilgisayar destekli simülasyonlarda kazanılan bilgiyle alakalı. CFD ve rüzgar tüneli karşılıklı olarak birbirine yardımcı oluyor. Örnek vermek gerekirse CFD kanat konseptlerinin gelişimi sözkonusu olduğunda avantajlı. Buna mukabil aracın genel aerodinamik ayarlarının mükemmelleştirilmesinde rüzgar tüneli ön plana çıkıyor.
S – Aracı mekanik olarak Monza pistine nasıl adapte ediyorsunuz?
Willi Ramph: "Mümkün olan en yüksek azami hıza ulaşılmasına ek olarak, pilotun bordür taşları üzerinde agresif olarak sürüş yapabilmesi de çok önemli. Pistin üç şikanında pilotlar hız kesmeden ilerlemek durumunda kalıyor. Ayrıca virajlardan hızlı bir şekilde çıkmak da önemli. Bunun için yeterli çekiş gücüne ihtiyacınız var.
Aracın mekanik ayarları bordürler üzerinde gitmek için yeterince yumuşak olmalı ve aynı zamanda iyi çekiş sağlamalı. Fakat dengeyi iyi sağlamak zorundasınız.
S – Peki son olarak motora binen yük nedir?
Willi Ramph: "Motorlar, Monza’da diğer GP’lerden çok daha yoğun şekilde çalışıyor. Pistin yüzde 76’sı gaz pedalı kökleyerek geçiyor. Doğal olarak bu, motorun yüksek devirde uzun süre çalışması manasına geliyor. Bununla birlikte, motorlar bu yükü kaldıracak şekilde tasarlandığı için bir problem beklemiyoruz.
Öne Çıkan Yorumlar