Bugün, Lotus 79'un 1978 Belçika GP'de ilk yarışına çıkışının yıl dönümü. Lotus 79'un o yarışı kazanmasıyla rakip takımlar zemin etkisi konseptini takip etmeleri gerektiğini anladılar ve o dönemdeki gelişim savaşı başlamış oldu.

Ancak Lotus 79, takımın hazırladığı ilk zemin etkili araç değil. Bu, bir sene önceki araç 78'te bulunan çözümün iyileştirilmiş haliydi.

Mutlu son

Lotus 78

Fotoğraf: Giorgio Piola

Lotus 79'un ana avantajı olan çözüm neredeyse kazara bulunmuştu. Takım o dönemde sürekli olarak rüzgar tünelinde çalışıyordu. Çok aşırı kullanılan modelin sidepodunun yanları aşağı doğru sarkmaya başladı. Bu planlı bir şey değildi ancak verilerde yere basma gücünde keskin bir artış görüldü.

Bu durum karşısında Lotus'un kafası karışsa da sidepodun yanları ile taban arasındaki bölümün kapatılması ile yere basma gücü seviyesinin ciddi ölçüde arttığı fark edildi.

Ancak artık bunu pist üstünde çalıştıracak bir yol bulunmalıydı çünkü sidepodu tabana doğru uzatmak gerçek araçta olacak şey değildi. Biraz esneme olmalıydı çünkü aksi takdirde kırılabilirdi ve sorunlar yaşanabilirdi.

Takım bu konuda 1976'nın sonlarına doğru sidepodlarda etekler ekleyerek test etmeye başladı. Ancak diğer takımların bunu hızlı bir şekilde keşfetmesinden endişe duyan takım, beklemeyi ve üzerinde daha fazla çalışmayı tercih etti.

Lotus 78 o sistem olmadan 8 galibiyet alsa da, aynı zamanda bu çalışmalar için bir laboratuvar görevi görüyordu. Takım rüzgar test ettiği şeyleri, gerçek hayatta Lotus 78 ile test ediyor ve nasıl hayata geçirebileceğine bakıyordu.

Mario Andretti, Lotus 78

Fotoğraf: David Phipps

Sidepodlarda etek kullanmayı değerlendiren Lotus, ilk başta plastik uzantı kullandı. Ancak bunlar pist üstünde hızlı bir şekilde eriyordu, bu yüzden istenen zemin etkisi görülmüyordu.

Yere basma gücü arttıkça, doğal olarak araç yere daha fazla yaklaşıyordu. Bu yüzden takım araç stabilken yere değen ancak güç devreye girdiğinde yani araç alçalmaya başladığında yükselen bir etek çözümü bulmak zorundaydı.

Bu kapsamda birçok materyal ve metot denendi ve sonunda kayan etek metodunda karar kılındı. Bunun için sidepod duvarları arasında seramik bir ovma şeridine sahip karbon petek paneli kullanıldı.

Bunun dışında sidepod içerisinde bir yay sistemi kullanıldı. Bu sistem eteğin ne kadar indirileceğini belirliyordu.

Lotus 79 Ford sidepodu ve zemin etkisini sağlayan mekanizması

Fotoğraf: Motorsport Images

78, Lotus için açık bir şekilde ilerlemeyi sağlayan araçtı ancak tam olarak öne geçmesi için yeterli değildi. Aracın arkasındaki büyük kanat dengenin artmasına yardımcı oluyordu ancak sonuç olarak düzlükte sürüklenme etkisinin fazla olması nedeniyle rakiplerinden yavaş kalmasına neden oluyordu.

Lotus bu sayede hazırladığı çözümü rakiplerinden bir müddet gizlemeyi başardı. 79 piste çıktığında ise rakipleri için artık çok geçti. Rakipleri, Lotus'un Formula 1'e kazandırdığı zemin etkisini çözmek ve Lotus'u yakalamak için çok çalışmak zorundaydı.

Kara güzellik

1978 Lotus 79 detay

Fotoğraf: Giorgio Piola

Lotus 79, döneminin lideriydi. 1978'de 6 galibiyet ve 4 podyum elde edilirken, Lotus takımlar, Mario Andretti ise pilotlar şampiyonasını kazanmayı başardı.

Lotus, bir önceki araca göre yakıt tankını sidepod yanlarından pilot arkasına alıp dar kokpit tasarımına geçerek zemin etkisi için kullanılan tünelleri büyüttü ve bu çözümden maksimumu almaya çalıştı.

Lotus 78 ve 79 kıyaslaması

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bunun sonucunda aracın uzunluğu artsa da bu durum takımın lehine oldu çünkü bu sayede tüneller hem genişledi, hem de uzadı.

Lotus'un aldığı iyi sonuçlar diğer takımların bu çözümü takip etmesine neden oldu ancak o dönemde Lotus çoktan bir sonraki araç için çalışmalara başlamıştı...

Lotus 80

Lotus 80, Colin Chapman'ın sürekli olarak yenilikçi olma ve büyük adımlar atma tutkusunun tipik bir örneğiydi. O, bir önceki tasarımı yenilemekle yetinmiyor, daha büyük adımlar atmak istiyordu.

Bu açıdan Lotus 80 ileri düzeyde zemin etkisine sahip olması planlanan bir araçtı. Burundan başlayıp, kıvrımlı sidepodlardan arka tekerleklere kadar ilerleyen bir etek sistemi yer alıyordu. Ancak bu bölümler arasında, özellikle de sidepodun kıvrımlı bölümünde etkiyi sürdürmek zordu.

Takım aracı çalıştıramadı ve sonuç olarak 79 modeline geri dönüş yaptı. Ancak artık çok geçti çünkü diğerleri Lotus'u yakaladılar ve büyük avantaj ortadan kalkmış oldu.

Lotus 80

1/7

Chapman ve Lotus mühendisleri, ilk başta 80 modelini kanatsız tasarladılar. Bu, sürüklenme etkisini dramatik bir şekilde kesecekti. Ancak bunun işe yaramayacağı açık olunca araca kanatlar eklendi.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Lotus 80

2/7

Bu çizim, karoser olmadan Lotus 80'i ve burun kısmını gösteriyor. Burundaki iki kol, kanalın başlangıç noktasıydı.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Lotus 80 taban

3/7

Bu çizimde burun tasarımının, tabandaki kanallarla nasıl ortak çalışacağı gösteriliyor.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Lotus 79 1979

4/7

80 modelinin çalışmaması üzerine Lotus, 1979'da 79 modeline geri döndü ancak bu araç önceki seneki araca göre biraz farklıydı çünkü üzerinde JPS renk düzeni yoktu.

1980, tuhaf bir sezondu çünkü ilk iki yarışı JS11'i ile Ligier kazandı. Lotus gibi zemin etkisi üzerinde erkenden çalışmaya başlayan Ligier, sezona diğerlerinden önde başladı.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Ligier JS11/15 1980 aero

5/7

Ligier JS11'da yer alan Decarouge'un sürgülü vana tasarımı, günümüzdeki DRS'nin atası diyebiliriz. Sidepod tünellerinin altında yer alan kanatlar, belli basınç altında açılıyordu. Bu düzlükte aracın yere basma gücü kaybederek daha hızlı olmasını sağlıyordu. Giorgio Piola o dönemde Ligier aracında bir şeyler olduğunu biliyordu ancak bunun tam olarak ne olduğunu anlamamıştı.

Sürgü sistemi radyatörlerin altında yer alıyordu. Takım, aracın karoseri çıkarıldığında onu gizlemek için çok çalıştı. Ancak Hockenheim'da, karoserin çıkarıldığı esnada radyatörleri gizlemek için kullanılan havlunun karoser takılırken unutulması yarışta motorun yanmasına neden olarak pahalıya mal oldu. 

Piola, Watkins Glen'de Laffite'nin geçirdiği kazanın ardından aracın pit alanına götürülmeyip garajın arkasına götürülmesi konusunda şanslıydı. Piola, Ligier çalışanlarından önce araca ulaştı ve araca yakından bakarak sistemi çözmeyi başardı.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Ferrari 312T4 3/4

6/7

Ferrari, sonraki yarışlarda öne çıkan taraftı. 312T, zemin etkisini iyi kullanan bir diğer araçtı ve sene sonunda Scheckter ve Ferrari şampiyon olmayı başardılar.

Fotoğraf: Giorgi Piola

Williams FW07 1979

7/7

Lotus yenilikçi olmaya çalışıp başarısız olurken Williams ise 79 aracından esinlenerek ve onların yaşadığı bir çok sorunu çözerek kendi tasarımını hazırladı. Patrick Head, torsiyon sertliğinin performans artışı sağlayacağını biliyordu. Lotus, 79 aracının şasisini daha iyi kanallar için daraltmıştı ve tek bir yüzey kullanmıştı. Bu yüzden Williams, FW07 aracında alüminyum petekten oluşan şasi kullanmıştı. Bu ilk defa olan bir şey değildi ancak o dönemde pek tercih edilmiyordu. 79 ayrıca yarış ilerledikçe frenlerin zayıflaması sorunu yaşıyordu. Bunun nedeni kaliperlerin vites kutusuna bağlanması ve yarış ilerledikçe aşırı ısınmasıydı. Pilotlar bu yüzden frenlerde sürekli sorun yaşıyordu. 

FW07 sezonun 5. yarışı olan İspanya GP'de piste çıkarıldı. Ancak aracın performansı Britanya'da ortaya çıkarılabildi. Frank Dernie, yarıştan önceki rüzgar tüneli testlerinde sidepod tünellerinin altından hava kaçtığını fark etti. Bu motor çevresinde türbülansa neden oluyordu. Bunun için hızlı bir çözüm buldu. Tabanda yapılan değişiklikle bir anda çok ciddi yere basma gücü bulundu. Yeni tabana sahip pilotlar güven kazandılar. Alan Jones yarışı lider götürürken başka bir sorunla yarış dışı kaldı. Ancak onun arkasında Clay Regazzoni hazırdaydı ve Williams'a F1'deki ilk zaferini kazandırdı. Ancak takımın esas zaferi 1980'deki FW07'nin B şasisi ile geldi. O sene 6 yarış kazanan Williams sene sonunda her iki şampiyonayı kazandı.

Fotoğraf: Giorgi Piola