Analiz: Ferrari'yi etkileyen şey, Pirelli'nin yaptığı 0.4 mm'lik değişiklik mi?

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Photo by: Andy Hone / LAT Images

Peki Ferrari'nin lastikler konusunda yaptığı şikayet geçerli mi yoksa bu seneki başarısızlıklarını kapatmak için bir bahane mi öne sunuyorlar?

Kesin olan bir şey var ki, Pirelli'nin bu sene daha ince lastiklere geçme hamlesinin yaşananlarda etkisi var.

Pirelli'nin bu sene yaptığı değişikliğin sebepleri arasında aşırı ısınmayı ve geçen sene takımların ve pilotların memnun olmadığı kabarcıklanma sorununu ortadan kaldırmak yer alıyordu. Bunun en iyi yolu, lastik hamurunu azaltmaktı. Bu sayede araç çalışırken, sıcaklığı depolayacak daha az kauçuk oluyor. Bu sayede lastiklerin aşırı ısınmasının önüne geçiliyor.

Bu kapsamda lastikler 0.4 mm inceldi ancak bu değişiklik aşırı ısınma sorununu engellemeye yetti. Sonuç olarak ise lastik çalışma aralıkları değişmiş oldu.

Pirelli'nin motor sporları patronu Mario Isola, "Bu değişiklik ile çalışma aralığını birkaç derece yükseltmiş oldu. Çalışma aralığının kendisi değişmedi çünkü aynı lastik türünün aynı çalışma aralığı var. Sadece bir miktar yüksek. Bu yüzden lastikler artık daha az aşırı ısınıyor ve onları sıcaklığın daha üst seviyesinde kullanabiliyorsunuz." demişti.

2018 ve 2019 lastiklerinin çalışma aralıklarındaki sıcaklıklara baktığımızda, aralıkların belli doğrultuda ilerlediği ya da belli lastiklerde üst seviyenin arttığı görülüyor.

2019 lastikleri -  2018 lastikleri
C1 - 110-140 C Sert (105-135 C)
C2 - 110-135 C Orta (110-140 C)
C3 - 105-135 C Yumuşak (105-135 C)
C4 - 90-120 C Ultra yumuşak (90-110 C)
C5 - 85-115 C Hiper yumuşak (85-105 C)

Pirelli tyres

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

Lastik ve sıcaklık çalışma aralıklarındaki değişiklik minimum seviyede görünse de takımlar bu değişiklikler karşısında büyük etkilenebiliyorlar. Bu açıdan geçen sene elde edilen bilgilerin bir kenara bırakılarak, 2019 lastiklerine göre çalışma süreçlerini yeniden planlamaları gerekiyor.

Lastikleri 20 derecelik aralıkta çalıştırmak yeterli değil. O aralık içerisinde lastiklerin maksimum performansını verdiği bir nokta oluyor. O sihirli noktayı bulmak, takımlar için en büyük sorun.

Isola, "Böyle bir lastik aralığının olduğu ve 4,5, 6 takımın 0.1 sn içerisinde yer aldığı şampiyonada, o aralık içerisinde kalmak değil, yol tutuşu için maksimum performansı bulmak önemlidir."

"Kavisin düz bölümünde bir çalışma aralığı var. Bu, mümkün olan en iyi yol tutuşunu sağlıyor. Bu çalışma aralığının içerisinde bir yerlerde ise biraz daha performans oluyor. Ona yaklaştığınızda her zaman peşinden koşarsınız. Pilotlar o noktayı hissedebiliyor." dedi.

Maksimum performans için lastikleri yönetmek olayın bir yönü. Daha zor olan ise takımların, özellikle ön lastikleri doğru çalışma aralığına getirebilmeleri.

Williams'ın baş yarış mühendisi Dave Robson, "Ön lastikleri ısıtmak ana sorun. Bunu başarmak çok zor. Cumartesi günü tek bir tur için bunu istiyorsunuz ancak pazar günü için farklı bir şey istiyorsunuz. Ancak kapalı park kuralları nedeniyle bir değişiklik yapamıyorsunuz. Bu gerçekten sinir bozucu."

"Pilotların çıkış turlarında farklı şeyler yaptıklarını, farklı viraj hızlarına sahip olduklarını görüyorsunuz. Kanada'da çıkış turlarında ön lastiklere daha fazla güç bindirmek için düzlükte DRS kullanan ya da kullanmayan pilotlar, kısacası farklı yaklaşımlar göreceksiniz. Ancak lastiklere güç yüklemenin en iyi yolu yere basma gücüdür." dedi.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Photo by: Dom Romney / LAT Images

Ferrari için kilit nokta belli gibi. Ferrari dahil bazı takımlar, bu sene düzlük hızından feragat ederek daha yüksek yere basma gücü üreten aracın, lastiklere daha fazla enerji yükleme ve onları doğru çalışma aralığında tutarak maksimum performansı alma konusunda faydalı olduğunu gördüler.

Ferrari gibi bazı takımlar, yeni aerodinami kurallarının sürüklenme etkisini arttıracağını, bu yüzden düzlükte yem olabileceklerini düşünerek aerodinamik açıdan verimli araçlar yaptılar. Bu da onların düzlükte daha hızlı olmalarını sağladı. Ferrari de bu doğrultuda aracını hazırladı. Bu felsefeye göre hazırlanan ön kanat tasarımının lastikler için muhtemelen en iyisi olmadığı ortaya çıktı.

Ancak bu durum karşısında araca daha fazla yere basma gücü ekleyerek lastikleri hemen doğru çalıştırmanın garantisi yok. Bu süreçte takımların ön ve arka lastikleri, aynı zamanda tüm aracın aerodinamik dengesini hesaba katması gerekiyor.

Yüksek hızlı bir virajda iyi çalışan şey, düşük hızlı virajda işe yaramayabilir. Ya da tam tersi. Monaco gibi düşük enerjili virajların olduğu pistteki gereksinimlerle, Barcelona gibi bir pistteki gereksinimle aynı olmuyor.

Isola, "Onların yaptıkları şey aracın ön ve arka aksını ayarladıktan sonra lastikleri çalıştırmak için gerekli enerji seviyesine ulaşmak için yere basma gücünü kullanmak. Bu piste, pist yapısına, asfaltın sertliğine göre değişebiliyor. Farklı pist yapıları, aracın önü ya da arkasında daha fazla enerji üretebilir."

"Mesela Bakü'deki en kritik şey, yüksek enerjili virajların olmaması. Oradaki virajların çoğu 90 derecelik. İyi çekiş gerekli. Uzun bir düzlük var ve asfalt, şampiyonadaki en yumuşak olanı. Bu yüzden en zor iş, aracın önü ve arkasını dengelemek çünkü arka lastikler kayma ve çekiş nedeniyle aşırı ısınmaya eğimli oluyorlar. Bu süreçte ise ön tarafın sıcaklığını kontrol altında tutmak zor oluyor."

"Düzlükte ön lastikleri soğutuyorsunuz. Bu seneki hava koşulları ideal ya da ılık değildi. Bu yüzden düzlüğün başı ile sonu arasındaki sıcaklık farkı 30 - 40 derece oluyordu. Bu konuda yapabileceğiniz bir şey yok." dedi.

Sebastian Vettel, Ferrari SF90

Photo by: Andy Hone / LAT Images

Takımların ölçülemeyen bir şeyin peşinden gittiklerini unutmamamız lazım. Laboratuvar ortamında lastiklerin sensörlerle ölçülmesi dışında, araç pist üstündeyken lastiklerin sıcaklıklarını tam olarak ölçemezsiniz.

Ferrari'nin muhtemelen eksik kaldığı konu, ön ve arka lastiklere bindirilen enerji konusunda çok yönlü olmak. Çok fazla önden kayma sorunu yaşadıkları yönünde yaptıkları yorumlar, ön tarafa aşırı yük bindirdiklerini gösteriyor.

Mercedes'in yüksek yere basma gücü konsepti, lastikler konusunda daha iyi denge bulmasını sağlıyor. Takım patronu Toto Wolff'ün sözleri de konseptte yaptıkları değişikliğin işe yaradığını gösteriyor.

Wolff, "Takımın gelişimini görebiliyorsunuz. Güç ünitesi kurallarının ilk senelerinde, düzlükte çok az sürüklenmeye sahip araçlarımız vardı."

"Seneler ilerledikçe ideal tur zamanı için şasi ve güç ünitesinin etkisi ortak oldu. Motorun performansı hâlâ etkileyiciydi ancak gittikçe şasiye daha fazla yere basma gücü ve sürüklenme ekledik."

"Artık düzlükte en hızlı araca sahip değiliz. Ancak iki performans belirleyici alanda verdiğimiz ödünler, bizim için işe yarıyor."

"Geçen sene bana, bu seneki Monaco sıralamalarında 1-2 olacağımı söyleseydiniz 'bunun harika olacağını ancak bunu başarabileceğimize inanmadığımı' söylerdim." dedi.

Muhtemelen Kanada GP, Ferrari'nin tam olarak neler yaşadığını bize gösterecek. Kanada normalde motor açısından önemli bir pist olsa da (Ferrari için iyi bir şey), düşük enerjili virajlara sahip (Ferrari için kötü) bir pist. Bu açıdan takım yere basma gücü açısından sorun yaşayabilir.

Williams'tan Robson, "Yere basma gücü ve drag, lastiklerin etkisi nedeniyle her zaman olması gerektiği gibi çalışmazlar."

"En iyi yaklaşım, bu doğrultuda konsept tasarlayabilecek ve parçaları üretebilecek güce sahip olmak ve seçenekler ortaya koymaktır."

"İnsanlar normalde Kanada için her şeyin araçtaki yere basma gücünü almak olduğunu düşünürler ancak lastikleri çalıştıramazsınız, o zaman araç normalde olması gerektiği gibi çalışmaz. O zaman ilginç bir durum ortaya çıkar." dedi.

Charles Leclerc, Ferrari SF90

Photo by: Andy Hone / LAT Images