Alpine'in jumbo hava girişinin arkasında ne var?

Alpine, Formula 1 testlerinin ilk gününe, bir nevi abartılı büyüklüğe sahip olduğu bir hava girişi ve motor kapağı ile gelerek büyük bir tartışma yarattı.

Alpine'in jumbo hava girişinin arkasında ne var?

Takımların, güç ünitesinin etrafına sıkı bir şekilde motor kapağını sarma trendine karşı olarak Alpine'in tasarımı, 1970'lerde görmeye alışık olduğumuz, kendine özgü bir çözüm olarak ortaya çıktı.

Ancak şunu söylemek gerekir ki A521'in hava girişi ve takla barı, RS19 ve RS20 ile karşılaştırıldığında bir değişime uğramadı. Hatta bu yapılar arkasındaki gövde yapısı da gittikçe artırıldı.

Alpine A521 motor kapağı

Alpine A521 motor kapağı

Fotoğraf: Alpine

Renault R.S.20

Renault R.S.20

Fotoğraf: Renault

Her ne kadar en başta biraz garip dursa da bunun arkasındaki sebep, tabanı ve arka fren soğutma kanallarını keskinleştiren yeni kural değişiklikleriyle ve arka difüzörün alçak kısmının törpülmesiyle alakalı.

Gridin kalanı ise, hava akımının aşağı yönlendirildiği bir sidepod tasarımı yarattılar, bu da hava akımının sidepodun üzerinden geçmesi ve tabanla hızlı bir şekilde buluşmasına neden olurken, A521'de ise takımların hibrit çağ öncesinde kullandığı bir düzen söz konusu.

Bu da tamamen alttan kesme ön kısım ve yüksekte bulunan sidepod yaratmakla alakalı bir durum.

Esteban Ocon, Alpine A521

Esteban Ocon, Alpine A521

Fotoğraf: Mark Sutton / Motorsport Images

Bu, sidepod ve taban arasında daha fazla aralık oluşmasına neden oluyor ve takım, yeni kuralların yarattığı sorunları kendine özgü bir şekilde çözmeye çalışıyor.

Ancak aerodinamik hedeflerini yakalamaları için takımın, araçtaki soğutma mimarisini yeniden elden geçirmesi gerekiyordu, bu da radyatörlerin ve sidepodların içerisinde yer alan diğer donanımların yeniden yerleştirilmeleri anlamına geliyor.

Renault'nun bir önceki senelerde kullandığı düzenlemelerde, soğutma paketinin yer aldığı nokta nedeniyle donanımların, güç ünitesi etrafında yer aldığı görülüyordu. Ancak daha fazla donanımın gelmesi ile beraber bu alanın kapladığı alan oldukça büyük bir artış gösterdi. 

Renault F1 Team R.S.19 güç ünitesi yerleştirmesi

Renault F1 Team R.S.19 güç ünitesi yerleştirmesi

Fotoğraf: Mark Sutton / Motorsport Images

Bu durum göze alındığında yapılan değişiklikleri tamamen kural değişikliklerinin bir parçasıydı ve bu da tamamen Alpine'in bu konu ile, performansını olabildiğince fazla geri kazanma amacını koruyarak, aracın genel performansına zarar vermemesi ile alakalıydı.

Değişikliklerin arkasındaki teknik nedenden ayrı olarak bu durumu, Formula 1'in geçmişinde ortaya çıkan farklı hava girişi ve motor kapağı çözümleri ile karşılaştırmak çok kolay.

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
1/5

Fotoğraf: Sutton Images

Dürüst olmak gerekirse Formula 1'de jumbo hava girişlerini düşündüğünüzde, Ligier JS5'in aklınıza gelmemesi mümkün bile olmaz.
Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
2/5

Fotoğraf: Ercole Colombo

Bu da yandan bir bakış...
Emerson Fittipaldi, McLaren M23
Emerson Fittipaldi, McLaren M23
3/5

Fotoğraf: Ercole Colombo

Mclaren'in yüksek hava girişli M23 denemesi, daha sonrasında yasaklanmıştı.
Lotus 72D 1972 hava girişi detayı
Lotus 72D 1972 hava girişi detayı
4/5

Fotoğraf: Giorgi Piola

Lotus 72'nin mermi şekilli hava girişi
Mercedes W01 hava girişi karşılaştırması, kısıtlı hava girişi dizaynı yerine yarışta kullanılan tam bıçak dizaynı
Mercedes W01 hava girişi karşılaştırması, kısıtlı hava girişi dizaynı yerine yarışta kullanılan tam bıçak dizaynı
5/5

Fotoğraf: Giorgi Piola

Spektrumun diğer tarafından bakalım - Mercedes, yapının üzerinde yer alan bir hava girişi ve W01'inin yanında yer alan küçük bir giriş kullandı.
paylaşım
yorumlar

Alakalı video

Bahreyn testi 2. gün: Sabah bölümünün en hızlısı Ricciardo, Aston Martin sorun yaşadı
Önceki haber

Bahreyn testi 2. gün: Sabah bölümünün en hızlısı Ricciardo, Aston Martin sorun yaşadı

Sonraki haber

Tsunoda: "Çok heyecanlı bir gündü"

Tsunoda: "Çok heyecanlı bir gündü"
Yorumları görüntüle