2021'in öne çıkan tasarımı, Z şeklindeki tabanlar mı olacak?

Formula 1 takımları, 2021 kurallarıyla birlikte taban tasarımı konusunda ayrıştılar ve ilk yarışın ardından hazırlanan tasarımlara bakarsak, takımların iki farklı yönde ilerlediklerini söyleyebiliriz.

2021'in öne çıkan tasarımı, Z şeklindeki tabanlar mı olacak?

Ancak ilk yarışın geride kalmasının ardından kimin doğru yolda olduğunu, kimin tasarımını yeniden düşünmek zorunda olduğunu söyleyebileceğimiz yeterli kanıtlara sahibiz.

Bir tarafta, tabanın kırpılan bölümüyle alakalı kaybı telafi etmek için yeni kuralları tam anlamıyla kabul eden geleneksel düşünceler var.

Ferrari, Alfa Romeo, Haas, McLaren ve Williams takımları, kuralların hedeflediği gibi tabanın arka tarafını üçgen şeklinde kırpmış durumdalar. Bu takımlar aynı zamanda tabanın en arkasında diğer takımlar kadar karmaşık hava yönlendirici kanatlar kullanmıyorlar.

Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Mclaren, Williams taban kıyaslaması

Ferrari, Alfa Romeo, Haas, Mclaren, Williams taban kıyaslaması

Fotoğraf: Uncredited

Diğer taraftan Mercedes, Aston Martin, Red Bull ve AlphaTauri takımları ise testlerden bu yana araçlarında çok farklı çözümler denediler. İlk yarışta onlara Alpine de katıldı.

Bu 5 takımın tabanın kırpılmaya başlanan noktasından 200 mm kadar geride Z harfine benzer bir kesik bulunuyor.

Bunun sonucunda ilgili takımlar, tabanın mevcut toplam zemin alanının bir kısmından feragat ettiler ancak ancak tabanın şekli açısından daha fazla esneklik buldular.

Sarı ile gösterilen bölge, tabanın 2020 kurallarına göre kırpılması gereken bölümünü gösterirken, çizgili alanın iç tarafında kalan kısım ise takımların kendi istekleri doğrultusunda kırptıkları ve Z şeklini verdikleri bölümü gösteriyor.

Red Bull ve Mercedes taban kıyaslaması

Red Bull ve Mercedes taban kıyaslaması

Fotoğraf: Uncredited

Z şeklini tercih eden takımlar, kırpılan bölümü geçen senelerde olduğu gibi aracın merkez çizgisine paralel bir şekilde geriye doğru uzatmış oldular. Bu, ilgili takımların tabanı üçgen şeklinde kırptıklarında oluşan etkiden memnun olmadıklarını ve bu doğrultuda çözüm bulduklarını işaret ediyor.

Ancak bu takımların hepsinin tamamen aynı tasarım şekline sahip olduğunu söyleyemeyiz. Üstteki resim dahi takımların bu felsefeyi uygularken farklı yollar takip ettiklerini işaret ediyor.

Mercedes, tabanda kırpabileceği bölümü daha az tutarken Red Bull o bölümü çok daha fazla kırpmış ve aracın merkez çizgisine paralel bölümü arkaya kadar uzatmış.

Z şeklindeki kenarlar ayrıca hava akımının bozulabileceği ya da istenen yönden sapabileceği bu noktada takımların girdap oluşturarak hava akımının yönünü yeniden kontrol altına almasına yardımcı oluyor.

Bunu, tabanı şekillendirerek ve kesik bölümün yanına yerleştirdiği kanatçıklarla daha da vurguluyorlar. Bu konuda muhtemelen en agresif tasarım Aston Martin'e ait.

Haberin ana resminde göreceğiniz üzere Aston Martin'in tabanının o bölümünde iki sıra kanatçık dizisi yer alıyor. Bu kanatçıklar tabii ki sidepoddan gelen hava akımını yönlendirmede de yardımcı oluyor. Ancak tabanla ilgili görevlerine bakarsak, bu kanatçıkların hava akışı yapısını düz taban kenarı düşünülerek yeniden hizalamak için kullanıldığını söyleyebiliriz.

Her takım bu bölgedeki akış yapılarında yaptığı değişikliklerle performans kazandığı ve aracı ona göre ayarladığı için, araçların bu bölümü bu sene kesinlikle gelişimin odak noktası olacak.

Örnek olarak vermek gerekirse, Alpine takımı şu ana kadar bu bölümde çok ciddi emek sarf etti. Takım Bahreyn GP'de tabanda Z şeklinde kesik kullanmakla kalmadı, ona uygun birçok kanatçık test etti.

Alpine A521 taban kıyaslaması

Alpine A521 taban kıyaslaması

Fotoğraf: Uncredited

Alpine'in test programı, takımın sezonun bu dönemindeki odak noktasının neresi olduğunu gösteriyor. Mevcut kurallar altında gelişim açısından iki önemli nokta var. Bunlardan ilki, tabanın kırpılmaya başladığı yani Z şeklindeki kesiklerin kullanıldığı nokta, diğeri ise tabanın arka tekerleklerin ön tarafına denk gelen nokta.

Alpine'in sezon öncesinde test ettiği tabanda Z şeklinde kesik ya da herhangi bir kanatçık ( Üst V1 resmi) yer almıyordu. Ancak takım, tabana kesik eklediği an iki farklı tasarım daha test etti. V2'de gösterilen tabanda bu bölümde iki gümüş renkli büyük kanatçığın yanında, kırmızı ok ile gösterilen iki kısa üçgen şeklinde kanatçık daha kullanıldı.

Ancak takım yarışta biraz daha az agresif tasarım kullanmaya karar verdi ve bu bölümde tek kanatçık (V3) kullandı.

Arka tekerleklerin ön tarafına gelen bölümde de birkaç farklı tasarım test edildi. Üstteki fotoğrafın alt kısmında, tabanın arka tarafıyla ilgili güncellemeleri görüyorsunuz. Sezon öncesi testlerde ilk olarak tek parça kanat (V1) test edilirken, testlerin sonuna doğru üç kanatçıklı bir tasarıma (V2) geçildi. Ardından ikisinin karışımı olan tasarımlar (V3 - V4) test edildi.

V3 ve V4 tasarımlarının her ikisi de, biraz farklı bir şekilde de olsa, dört bölüme sahipti. V3'te yüzeyin aşağısına doğru uzanan ancak ortada kesilen yarıklar yer alırken, V4 dört ayrı kaplamadan yapılmıştı.

Bu tek yönlü bir problem değil

Sezonun ilk yarışındaki güç dengelerindeki değişimden gördüğümüz üzere, tüm denkleme uyan bir çözüm yok. Her takım, gelişim sürecinin farklı aşamalarında ve hepsi kaynaklarını farklı şekilde kullanıyor.

Gelişim kadar kaynak kullanımında da savaş var. Her ne kadar kural değişikliklerinden en çok etkilenen bölüm tabanlar olsa da, araç üzerinde ve genel olarak aracın performansı üzerinde etkisi olan başka değişiklikler de var.

Mercedes W12 and Mercedes W11 diffuser comparison
Red Bull RB16B Vs RB16 rear detail

Mesela, difüzördeki sarkıtların boyunun azaltılması, yer düzlemine olan yakınlıkları daha da genişlediği için yüksek eğimli ve düşük eğimli araçlar arasında fark yaratabilir.

Düşük eğimli araca sahip takımlar, geçmişte muhtemelen dikey sarkıtların zemine yakınlığı sayesinde oluşan girdaptan yararlandılar ve bu da genel olarak difüzöre giden hava akışına yardımcı oldu.

Mercedes'in difüzörünün genel tasarımı 2020 ile hemen hemen aynı. Şu an için bu bölümde sadece sarkıtlar değiştirilmiş ve kuralların belirttiği gibi 50 mm uzunluğa düşürülmüş durumda.

Bu bölümde şu ana kadar öne çıkan takım, kuralları akıllıca yorumlayan McLaren oldu.

İlgili haber:

McLaren'ın en içerideki sarkıtları aracın merkezindeki 500 mm'lik geçiş duvarına eklemesi, takımın en iç tarafta daha uzun sarkıtlar kullanmasını sağladı. Ancak bunun sonucunda takım, o bölgede tek bir kat kullanabildi.

Yani, o bölümden bir dilim alırsanız dilimde hiç ara vermeyeceğiniz anlamına gelir. Bu, difüzörün merkez bölümünün genel şeklini tehlikeye atar ve dikey kanatların etrafındaki akışı optimize etmek için kaplamalarda hiç boşluk olmayacağı anlamına gelir.

Bu yüzden, takımın sezonun kalan kısmında tasarımcıların aracın bir alanından diğerine akış yapılarının aerodinamik aktarımını optimize etmenin yollarını araştırırken bu bölgede değişiklik yapıp yapmayacağını görmek ilginç olacak.

paylaşım
yorumlar
Alpine: ‘’Bahreyn GP, F1 aracının zayıflıklarını ortaya çıkardı’’

Önceki haber

Alpine: ‘’Bahreyn GP, F1 aracının zayıflıklarını ortaya çıkardı’’

Sonraki haber

Brown: ''Seidl, Formula 1'deki en iyi takım patronu''

Brown: ''Seidl, Formula 1'deki en iyi takım patronu''
Yorumları görüntüle

Bu Haber Hakkında

Seri Formula 1
Editör Matt Somerfield