2017 Formula 1 sezonunda öne çıkan 5 teknik çözüm

Downforce (yere basma gücü) seviyesinin ciddi ölçüde artması ve Pirelli'nin daha geniş lastikler getirmesiyle, araçlar sadece görsel açıdan daha çekici hale gelmediler, aynı zamanda tur zamanları da ciddi ölçüde hızlandılar.

Pilotlar, virajlarda hızların yaklaşık 30 km/sa daha hızlanmasıyla 5 G kuvvete maruz kalmaya başladılar. Bu açıdan sürücülerin, modern araçlardan maksimumu alabilmek için fiziksel olarak da maksimum seviyede olmaları gerekiyor.

Teknik kurallar daha çok aerodinamik performans gerektirdiği için, yeni sezon öncesinde gözler Red Bull'a çevrilmişti. Son senelerin şampiyonu Mercedes'in ana rakibinin Red Bull olması bekleniyordu. Red Bull, sezonun başında bu mücadeleden uzakta kalsa da sezonun 2. yarısında araca ciddi güncellemeler getirerek farkı kapatmaya başladı.

Red Bull'un sorun yaşadığı dönemde Mercedes karşısına başka bir rakip çıktı. Ferrari, nazik ancak belli bir hedef doğrultusunda hazırladığı aracıyla gridde tekrar ön sıra mücadelesi veriyordu.

Bu arada Mercedes, kendi büyüleyici çalışmalarını yaptı.

Gelin 2017 Formula 1 sezonunda öne çıkan en yenilikçi çözümleri hatırlayalım:

1 - Radikal çözümler

Sezonun en çok dikkat çeken çözümlerinden birisi, Ferrari SF70H'de yer aldı. Yeni kurallar üzerinde uzun bir düşünme süreci geçiren Ferrari, çok karmaşık ve birden çok fayda sağlayan sidepod tasarımı ile diğerlerinden kısa bir araç hazırlamayı başardı.

Ferrari SF16-H -  2017 kural değişiklikleri

Fotoğraf: Giorgio Piola

Yeni kurallarla araçların daha fazla yere basma gücüne sahip olması hedeflenirken, aynı zamanda araçların görsel olarak daha çekici olması planlanıyordu. Kurallarda belirtilen boyutlara göre ön kanat, sidepod ve tabanın ön kısmının delta şeklinde olması gerekiyordu. Aynı zamanda arka kanadın şekli ve yüksekliğinin de değişmesi gerekiyordu.

Ferrari SF70H ve SF16-H üstten kıyaslama

Fotoğraf: Giorgio Piola

Daha geniş ön lastikler nedeniyle yeni boyutlarda türbülanslı hava akımının yeni açıdan geçişi sorunlu olabilirdi. Bu yüzden Ferrari, olası soruna çok farklı bir şekilde yaklaştı ve sidepodu normalden geride tuttu. Sidepoddan önce ise akışı yönlendiren oldukça fazla kanat, kanatçık kullandı.

Scuderia, bu tasarım sayesinde ayrıca gelişmiş soğutma sistemi ve aerodinamide hedeflerine ulaşabilirken aynı zamanda daha kısa dingil mesafesine sahip bir araç ortaya çıkardı.

Mercedes ise tam tersi, ön lastiklerin uyanma (türbülans) etkisinin aracın kritik bölgesine kadar etkisini yitirmesi için dingil mesafesini uzun tutmak zorunda kaldı. 

Ferrari SF70H sidepodu ve 2011'den beri sidepodların gelişimi

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu yeniliğin temelinde,  böylesi bir çözüme ulaşabilmek için yanal düşünme gerekiyordu. Tasarım ekibi sadece bu konseptin aerodinamik ve soğutma sonuçlarını düşünmedi, aynı zamanda üretim aşamasını, yan kaza destek direği bağlantıları gibi şeyleri de düşündü.

Takımlar kendilerine ait darbe desteklerini tasarlarken büyük kaynaklar harcadılar. Bu konuda çok karmaşık tasarımlar gördük ve bunlardan en dikkat çekici olanı şüphesiz McLaren'ın 2011 sidepod tasarımıydı.

2014'ten bu yana ise tasarımcılar, tek boyutlu tasarım yapmak zorundalar.  Artık sidepodun ön üst kısmında yatay bir parça bulunuyor ve bu tasarım FIA tarafından standartlaştırıldı.

Ferrari, kurallara uygun bir şekilde bu bölümü tasarlayabilmek için darbe koruyuculara yeni bir yer bulmak zorunda kaldı. Sidepod önünde, çok zekice bu parçaları yerleştirmeyi başardı. (Üst resimdeki mavi ok ile gösterilen bölüm.)

2 - Büyük müdahale 

İspanya GP, araçların gelişim döngüsü açısından çok büyük bir yarıştır. Avrupa sezonunun ilk yarışı olan İspanya'ya takımlar büyük güncellemeler getirirler.

Avrupa'daki pistler takımların fabrikalarına yakın oldukları için, tasarımcıların yeni parçaları tasarlamaları, parçaların test edilip üretilmesi gibi süreç daha kısa oluyor. Parçalar hazırlandıktan sonra piste daha kısa sürede çıkarılıyor ve gerekirse üzerinde değişiklik yapılabiliyor.

Mercedes için İspanya GP, sezonun en hassas noktalarından birisiydi. O dönemde Ferrari çok güçlüydü ve arkada Red Bull gibi bir tehdit vardı.

Planlanan güncelleme, CFD ve rüzgar tüneli ile aynı doğrultuda performans sonucu vermeseydi, o zaman o güncellemeden ve dolayısıyla son 6 haftadaki çalışmalardan geri adım atılmış olacaktı.

Mercedes W08 burun ve ön kanat gelişimi

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu yeni paketin öne çıkan parçalarından birisi yeni burundu. Daha önce hiç bir araçta görünmeyen bu burun ve altındaki şekil, tasarımı nedeniyle pelerine benzetildi.

Burnun çok ön kısmından başlayan bu parça, normalde burnun altında yer alan hava yönlendiricilerinin (sol üst resim) olduğu yere kadar uzatıldı.

Bu güncellemenin etkisi küçük görülmemeli. Takım daha önceki tasarımlardan farklı bir şey hazırladı. Bu tasarımın hem aerodinamik performans açısından katkı sağlaması, hem de yeni daha ince burnun kaza testinden geçmesi gerekiyordu.

Mercedes'in bu tasarımı zamanında hazırlayabilmesi için muhtemelen Avustralya GP dolaylarında bu tasarıma odaklanarak cesurca bir karar almış olması gerekiyor.

Ferrari'den gelen James Allison'ın teknik direktörlüğünde Mercedes ekibi, sezon boyunca getirdiği güncellemelerle aracın hafiflemesini de sağladı.

Bu sayede Mercedes, Ferrari karşısında daha düşük açıya sahip kanatlarla mücadele edebildi. Daha düşük kanat açılarıyla Mercedes, üstün motorunun da etkisiyle kendisinden de daha düşük açılı kanatlarla piste çıkan Red Bull'dan da daha fazla düzlük hızına sahip oldu.

Takım, Avusturya ve Malezya gibi yarışlarda pelerin tarzı burunda minik de olsa güncellemelere devam ederek daha fazla performans almaya odaklandı.

3 - Tesadüfi benzerlikler

Mercedes W08 ve Toro Rosso STR12ön süspansiyon tasarımları

Fotoğraf: Giorgio Piola

Kurallar o kadar açık bir şekilde yazılıyor ki, çok nadiren iki takım ilginç bir şekilde aynı eşsiz, diğerlerinden farklı çözüme sahip oluyorlar. Bu durum tam olarak 2017'de oldu. Mercedes ve Toro Rosso takımları, neredeyse tamamen aynı ön süspansiyon tasarımları hazırladılar.

Aslında, Toro Rosso'nun teknik patronu James Key, bu tesadüfi benzerlik karşısında şok geçirmiş: "Mercedes'e baktım ve 'Ooo. Bizim süspansiyonumuzu almışlar' dedim. Bir taraftan birisinin bizim çözümümüze benzer bir şey tasarlamasından dolayı memnunken, diğer taraftan böyle düşünen tek takım olmadığımız için hayal kırıklığı yaşadık." 

Her iki takım, mekanik esnekliğe sahip olabilmek için dik duran bir uzantı kullandı. Böylece aracın, Pirelli'nin yeni lastiklerine kolay bir şekilde adapte olması sağlanırken; daha geniş lastiklerle bu bölgedeki hava akımında olan değişiklik nedeniyle aerodinamik avantaj olması hedeflendi. 

4 - Tabandaki kesikler

Ferrari SF70H, taban

Fotoğraf: Giorgio Piola

Ferrari'nin orta bölümde ne kadar yenilikçi olduğunu zaten görmüştük ancak sezonun ilk yarısında Ferrari aracında dikkat çeken başka bir bölüm daha vardı. Ferrari SF70H'nin taban bölümünün dış kısmında çok ciddi bir esneme olduğu görüldü.

Diğer takımlar, Ferrari'nin ön lastikten gelen türbülanslı havayı tabanın dışındaki yarıktan ileterek etkisini azalttığından şüphe duydular. Bunun üzerine FIA devreye girmek zorunda kaldı.

Ferrari SF70H tabandaki yarık

Fotoğraf: Giorgio Piola

Takım bir süre yarığın ön kısmını güçlendirerek önlem almaya çalışsa da, yaptıkları yeterli olmadı. Bunun üzerine Avusturya'dan itibaren yarığın ucuna metal parça eklenerek güçlendirildi ve diğer takımlar memnun edildi.

Sebastian Vettel, Ferrari, Red Bull aracını inceliyor

Fotoğraf: Steven Tee / LAT Images

Yenilikçi çözümler sık sık ilgi çeker ve Ferrari'nin sidepodun yan kısmında, tabanın üstünde yer alan kanadı, Singapur'da Red Bull aracında da görüldü.

Red Bull RB13 - Ferrari SF70H bargeboardkıyaslama

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari ve Red Bull'un bu bölümde kullandıkları parçalar ilk bakışta birebir aynı görünse de Red Bull'un çözümünde net bir fark vardı. Ferrari'nin dikey kanadının uç kısmı daha küt bir şekle sahipken, Red Bull'un tasarımında muhtemelen bu kısımdaki hava akımı farklarından dolayı daha yumuşak geçişli bir şekil vardı.

5 - Biyomimetik (Doğayı kopyalayan) tasarımlar

Takımlar, kuralların yazım dilinde açık bırakılan kapıyı değerlendirerek T-kanatları kullanmaya başladılar.

Sezon boyunca bu 50 mm'lik kanatlar daha karmaşık hale geldiler ve bir noktada takımlar 3 aşamalı ve ortasında yarık bulunan T-kanatları kullandılar. 

Mercedes F1 W08, T-kanat

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu parçayı ilk olarak Mercedes, Silverstone'da aracını ilk kez piste çıkardığında kullanmıştı. Egzozun üstünde, kaza yapısına bağlı dikey parçaya T-kanat eklendi. 

İlk başta tek parçalı kanatlar kullanılırken ilerleyen noktalarda yukarıdaki resimde görebileceğiniz gibi 3 kademeli çözümler kullanıldı. T-kanadı, Mercedes'in köpek balığı yüzgeci motor kapağının üstünde yer alan soğutma bacasından çıkan hava besledi. Bu kısımda, güç ünitesi ile ısınan havanın çıkması sağlanıyordu.

Force India VJM10 motor kapağı, Singapur GP

Fotoğraf: Giorgio Piola

Sezonun en ilginç motor kapağı tasarımı Force India'ya aitti. Singapur'dan itibaren motor kapağının üstünde 30 çift minik kanatçıklar eklendi. Dinozor sırtına benzeyen bu tasarım, diğer takımlar tarafından kopyalanmadı.

Bu dinozor sırtı kanatçıkların, mavi ok ile gösterilen kendilerinden önce yer alan kanatçıkla birlikte çalıştığı anlaşıldı. Bu kanatçıklar, köpek balığı yüzgeci şeklindeki motor kapağı ile aracın dengesi ve arka kanada giden hava akımı daha da iyileştirilmiş oldu.

2018 Formula 1 sezonu için köpek balığı yüzgeci motor kapakları ve T-kanatlar yasaklandı. Bu ekstrem çözümler 2017 için takımlara performans kazancı sağlasa da, en azından şimdilik tarihe karışmış oldular.