2006 Türkiye GP Teknik Bakış

Bu haftaki yazımızda Renault'nun yasaklı amortisör sistemi, Ferrari'nin tartışmalı hale getirilen arka teker karenajı (kaplaması) ve iki hafta önce araçlarda gördüğümüz çeşitli yenilikler üzerinde duracağız. Şampiyonaya verilen üç haftalık aranın ardından takımların pistteki yerlerini aldığı Türkiye GP, kapsamlı kural değişiklikleri ve bunun neticesinde takımların gelecek sezona yönelik hazırlıkları düşünüldüğünde, özellikle motor mühendisleri için yılın en telaşlı döneminin başlangıcı oldu diyebiliriz. Bilindiği gibi motor teknolojisinin dondurulması kararının ardından, sezonun bitimine az bir süre kala takımların son kozlarını oynamak istemeleri de zamanı biraz daha telaşlı hale getirdi. Sezona verilen arada pilotlar tatil yaparken, fabrikalar ve mühendisler boş durmadı. Bu nedenle sıralamada kıyasıya puan mücadelesi veren birçok takım son test yasağına ve gerçek bir test imkanı bulamamasına rağmen İstanbul'a yeni bazı parçalarla geldi. İstanbul Park da, hem pilotlar hem de araçlar için ne kadar zorlu bir test mekanı olduğunu herkese gösterdi. Alman Hermann Tilke'nin çizdiği pist, saatin tersi yönünde, yer yer yavaş, yer yer hızlı virajlarla çevrili ve oldukça yüksek hızlara çıkılan düzlükleri ve meşhur 8. Viraj'ıyla heyecan verici bir tasarım. Bu viraj, pist saat tersi yönünde gittiği için ön sağ lastiklere ve pilotların boyun kasları üzerinde zorlayıcı bir baskının oluşmasına yol açıyor. Pistin her iki uzun düzlüğü de güçlü fren sistemlerini gerekli kılıyor. Öte yandan pistin bir diğer öne çıkan özelliği de beklenenden daha az downforce gerektirmesi. Geçen sene hatırlanacağı üzere bu konuda sıkıntı yaşayan takımlar bu sene çok daha hazırlıklıydılar. 8. Viraj da aynı şekilde bu sene birçok pilot için daha az tehlikeliydi. Yasaklı Sistem Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA) bünyesinde faaliyet gösteren Paris'teki Temyiz Mahkemesi, Renault'nun kullandığı amortisör sisteminin kural ihlali olduğu kararına varmış ve FIA'nın Almanya Grand Prix'sindeki kendi yarış hakemlerinin aleyhine sonuç bildirmişti. Böylece son dönemde çıkan tartışmalar da son bulmuştu. Fakat konunun açıkcası bu noktaya gelmesindeki en önemli etkenin FIA'nın uyumsuz ve tepkili kararlarından kaynaklandığı düşünülüyor. Çünkü Renault zaten bu sistemi geçen yıl Brezilya GP'den itibaren kullanmaya başlamıştı. Yarış severler tarafından bu kadar yaygın olarak bilinmese de FIA Monaco'ya kadar bu sisteme hiç ses çıkarmadı. Belki sistemin diğer takımlarca yaygın olarak kullanılması bu sonucun ortaya çıkmasında etkili olmuş olabilir. Bu konuya geçen yazımızda da değinmiştik. Takımlar normalde aracın hem dikeylemesine hem de boylamasına, ağırlık dağılımını ayarlamak için statik ağırlıklar kullanıyorlar. Bu yaklaşık 10 kilogramlık ağırlıklardan faydalanan Renault da, bunları çift yaylı bir sistem üzerine monte ederek, bu sistemi çıkarılabilir olan aracın ön konik burnunun içine yerleştirmek suretiyle kullanıyordu. Benzer bir sistem vites kutusunun içine, debriyajın üstüne yerleştirilerek de kullanıldı. Fransız ekibi, bu sistemi kullanmaktaki amacının, lastiklerin doğal yaylanma frekansını etkisiz hale getirmek olduğunu ifade etmişti. F1 araçları, aerodinamik harekete hakim olmak maksadıyla çok sert bir şekilde yaylanırlar ve bu da aracın mekanik yol tutuşunu zayıflatır. Bu yüzden lastikler, aracın süspansiyon hareketinin önemli bir kısmını oluşturur. Fakat bu hareket sadece lastiğin kauçuğuyla yeterince sağlanamaz. Bu durum aracının önünün kontrolsüz bir şekilde sıçramasına neden olabilir. Bu da lastiklerin sıçramanın ardından yüzeyde temas ettiği noktada görülen uygunsuz yüklenme nedeniyle lastiğin yol tutuşunda kayba sebep olur. Renault, lastiğin bu yaylanma sıklığını dengelemek maksadıyla pasif bir kontrol sistemi oluşturmak için, hafif konik, daha anlaşılır ifadeyle tabak şeklindeki ağırlığı ve bunu destekleyen yay sistemini en avantajlı şekilde ayarlayarak kullanıyordu. Sistemin bu şekilde kullanımı, lastiklerin üzerinde daha uyumlu bir yükleme yapılmasını sağlayarak, lastiklerin ve dolayısıyla da aracın potansiyel yol tutuşunu, genel olarak pist yüzeyinde ve özellikle de iniş çıkışlar ve bordürlerde artırmasına yol açıyordu. Ayrıca sistem, lastiklerin sekmesini minimize etmek suretiyle, aynı şartlarda daha statik bir sürüş yüksekliği sağlayarak, araca aerodinamik açıdan avantaj sağlıyordu. Böylece tur boyunca ön kanat ve difüzer daha verimli ve etkili olarak kullanılabiliyordu. Aslında bu tür bir kontrol sistemi daha önce aktif süspansiyonda daha önceden kullanılmıştı. Pasif amortisör sisteminde ise bu durum basit mekanik bir şekilde yeniden ortaya çıkarıldı. Bununla birlikte aerodinamik faydası ve yaylı aksam üzerindeki hareketi nedeniyle sistem, teknik düzenmelerde bu konuya ilişkin çok belirgin bir madde bulunmamasına rağmen, genel kuralların ihlali olarak değerlendirildi. Yani sözkonusu sistem ne genel olarak kabul edilmiş süspansiyon ne de denge ağırlığı tanımıyla tam olarak uyuşmuyor. Fakat aerodinamik etkisinden dolayı, sistem değerlendirirken, aerodinamik kurallar çerçevesinde de ele alınma mecburiyeti doğuyor. Güvenlik açısından baktığımızda ise, 10 kilogram ağırlığındaki bu sistemin araca sağlam olmayan, korunmasız bir şekilde monte edildiğini görüyoruz ki bir kaza anında sistemin devre dışı kalması hiç de zor görünmüyor. FIA'nın geçmişte, sistemde kullanılan ağırlıkların aracın nerelerine yerleştirilebeceği konusunda açıklamaları olmuştu ve ön burunda sınırlı bir kullanım alanına izin verilmişti. Sözkonusu sistemin çok daha fazla takım tarafından kullanılmaya başlanmasıyla birlikte, FIA, takımların daha ağır, çoklu ve hem yanlamasına hem de dikeylemesine sistemlerle yarışma planlarından haberdar olunca olaya müdahele ederek, bunun aerodinamik etkisinden dolayı kullanılamayacağı yönünde takımlara bir memorandum gönderdi. 17 Temmuz'da teknik kurul tarafından alınan bu karar, 22 Ağustos'taki Temyiz Mahkemesi duruşmasında da birkez daha teyit edilince kesin olarak sistemin kullanılması yasaklanmış oldu. Bununla birlikte bu sistemin gelecekteki araçların süspansiyonlarına kuralları ihlal etmeyecek şekilde entegre edilmesi kaçınılmaz gibi görünüyor. Takımlar bir yolunu bulup teknik kurallara uygun bir şekilde bu sistemi geliştireceklerdir. Teker karenajı Ferrari bu teker karenajını, arka frenlerin ürettiği ısının dışarı atılmasına yardımcı olması maksadıyla ilk kez İmola'da kullanmıştı. Resimde de görülen kaplamanın ağız kısmı, janttan gelen sıcak hava akışını ayrıştırarak, fren yapıldığında meydana gelen ısının etkisini sınırlandırmak suretiyle lastik basıncının stabilize edilmesine yardım ediyor. Ferrari son olarak İstanbul'da merkezi hava menfezinin boyutunu küçülten daha geniş ağız kısmıyla bu kranejı biraz daha farklı hale getirdi. İtalyan ekibinin Türkiye GP'de kullandığı bu ek parça, tekere yakın hava akışının ortaya çıkardığı türbülansı azaltarak, bahsettiğimiz sıcak havanın biraz daha randımanlı dışarı atılmasını sağlıyor. Karenajın bu alanda az da olsa aerodinamik etkiyi iyileştirdiğini de eklemek lazım. İşte bu küçük aerodinamik etkisinden dolayı jant olarak da niteleyebileceğimiz bu ek parça Türkiye GP öncesinde padokta bazı takımlar arasında tartışma konusu oldu. İşin tuhaf tarafı bu tartışmalar, karenajın üzerinde FIA denetiminden geçtiğine dair bir etiketin bulunmasına rağmen yapıldı. 2006'da yenilenen fren kurallarına ilişkin teknik maddeler kapsamında kullanımına onay verilen karenaj, tartışmanın biraz alevlenmesine üzerine FIA'nın konuyu mercek altına almasına yol açtı. Ferrari ve bu ek parçaların benzerleriyle yarışan Toyota ve Toro Rosso, tekerin aynı cinsten bir materyalden yapılması gerektiği şeklindeki kuralın ihlali olmadığını belirtiyor. Benzer şekilde, Teknik Çalışma Grubu ve FIA'nın, geçen kış sezonunda üzerinde anlaşmaya vardığı maddeye göre, bu ek parça, Renault'nun amortisörlerinin yasaklanmasına sebep olan, hareketli aerodinamik düzenlemelerin dışında tutuluyor. Dolayısıyla halihazırda herhangi bir kural değişikliği olmadığı müddetçe bu karenaj için kural ihlali gerektirecek bir durum sözkonusu değil. McLaren patronu Ron Dennis ise geçen ay Türkiye GP öncesinde yaptığı yorumda, ek parçaların tekerleri değiştirdiğini, dolayısıyla bunun, sıralamalar başlamadan önce kasanın hiçbir şekilde değiştirilemeyeceğini öngören Parc Ferme düzenlemesinin ihlali olduğunu ileri sürmüştü. Bununla birlikte, bu ek parçalar herhangi bir şekilde protesto edilirse yahut aerodinamik açıdan kritik olan İtalya Grand Prix'si öncesinde diğer takımlarca da kullanılırsa, FIA'nın bu konuya derinlemesine eğilerek, parçanın yasaklanmasını gündeme getirmesi de zayıf olsa bile ihtimaller arasında bulunuyor. Şimdi de takımların Türkiye GP için yaptıkları teknik değişikliklere bir göz atalım Renault Fernando Alonso, Macaristan'da finiş görememesine rağmen, Türkiye Grand Prix'sinde eski motorla yarıştı. Böylece Alonso, Monza'ya yepyeni bir motorla çıkacak. Bununla birlikte takım arkadaşı Fisichella'nın motoru, iki yarışın ardından yenisi ile değişmişti. Tartışmalı amortisör sisteminin nihai olarak yasaklanmasının ardından Renault'nun, aracın aynı noktasına yine aynı ağırlıkta fakat bu kez hareketli olmayan, statik bir denge unsuru yerleştireceği tahmin ediliyor. Renault'da Türkiye GP'de değişiklik olarak, şasinin üstünde ilave kanatçıklar gördük. Bunların performans artıcı olarak, aracın arkasına hava akışını geliştirmek maksadıyla kullanıldığı belirtiliyor. Ferrari Renault'nun aksine, Ferrari yarış öncesinde şampiyonluğa giden Schumacher'in aracındaki motoru değiştirdi. Takım araçlarında ise, yukarıda bahsettiğimiz yeni teker kaplamasının yanı sıra, Fransa Grand Prix'sinden önceki testlerde gördüğümüz bargeboard'larla (sidepod'un hemen önünde yer alan aerodinamik parça) yarıştı. İtalyan ekibi, kat kat diyebileceğimiz şekilde kokpite doğru küçülerek gelen bargeboardlar'ın üst tarafında dışa doğru açılan bir kanatçık (siyah olan kısım), alt tarafında ise boylamasına uzun ancak enlemesine kısa kanatçıklar (sarı olan kısım) kullandı. Aslında Ferrari, Fransa GP öncesinde bu ekstra küçük ek parçaları test etmişti. Muhtemelen mühendisler İstanbul'da sidepod'lara farklı bir hava akışı sağlamak düşüncesiyle bunları kullandılar. Midland Midland'de ileriye yönelik gerçekleştirilen en büyük yenilik ön ve arka kanatlarda oldu. İstanbul'da özellikle ön kanatlar farklılığıyla dikkat çekti. Takım yine üç katlı bir ön kanat kullanmasına rağmen, orta bölümü (sarı olan kısım) çok daha derin hale getirildi. Böylece bu ön kısmın yerle olan mesafesi düşürülmüş oldu. Midland Teknik Direktörü James Key, İstanbul'da yarıştıkları yeni kanatlara ilişkin yaptığı açıklamada, "Aslında, M17'yi (takımın 2007 aracı) geliştirme faaliyetleri kapsamında bu parçalar üzerinde çalışıyorduk. Fakat M16'nın geometrisine oldukça uygun olarak sonuç verdiğini görünce, bu yeni parçaları mevcut araçlara takarak yarışma kararı aldık" demişti. Key ön kanadın şekline ilişkin olarak, "Daha alçak, daha agresif olan merkez kısmı, diğer yarış araçlarının birçoğunda görülen tasarım felsefesiyle uyuşuyor. Bununla birlikte tasarıma, biz de kendi anlayışımıza uygun bir şekil verdik. Bu çok daha güçlü bir kanat, aynı zamanda daha stabil ve daha hassas. Eski tasarımla kıyaslandığında pilotlardan daha olumlu feedback aldığımız bir kanat" diye konuşmuştu. Takım geçen yıl Jordan'la yarışırken, yeni ön kanat şekilleri bulmak için epey bir uğraşmıştı. Daha sonra daha iyi bütçeye kavuşan takım geliştirme faaliyetlerinin ardından daha düz profili olan yeni üç katmanlı kanadıyla pistlere çıkma imkanı bulmuştu. Bununla birlikte ön kanadı geliştirmeye yönelik çalışmalara devam eden Midland son olarak İstanbul'da gördüğümüz yeni tasarımını sundu. Ön kanadın baskıdan uzak çalışmaların neticesi olduğunu ifade eden Key, "Sonuçlar yeni tasarımı haklı çıkaracak kadar iyi" ifadelerini kullanmıştı. Bu arada ön kanatta dikkat çeken bir diğer nokta, parçaların birbirinden ayrı bir şeklide tamamlanmış olması. Rüzgar tünelinde yeni kanatla ilgili testlerin ardından bazı küçük modifikasyonların da mümkün olduğu ifade ediliyor. BMW Sauber BMW Sauber ise İstanbul'a yeni omuz kanatları ile geldi. Aracın aerodinamiğiyle ilgili yeni omuz kanadı, İstanbul Park'ın orta düşüklükte bir downforce gerektiriyor olmasına rağmen, aşağı doğru inen uçak kanadı şeklinde kullanıldı. Bu, bugüne kadar görülen en agrasif kanatlardan biriydi. Super Aguri SA06, Almanya'da piste çıktığında, Japon ekibi Türkiye Grand Prix'sine kadar yeni ön uç tasarımını tamamlayamayı planladığını duyurmuştu. Üçüncü SA06'nın şasi üzerinde de başarılı bir şekilde uygulanan yeni tasarım ilk olarak Cuma günü Franc Montagny tarafından kullanıldı. Gelen verilerin kontrol ve analizinden sonra, yeni ön uç tasarımı hafta sonunda Takuma Sato tarafından kullanıldı. Super Aguri, yapılan revizyonun teknik bilgilerini açıklamamasına rağmen, en önemli değişiklik, Arrows kökenli şasinin üzerindeki (sarı olan kısım) omurga aralığının kısaltılmış olması görülüyor. Bu değişiklik, teker ile şasi arasında lades kemiği şeklindeki parçanın üst kısmını yerinde sabitlerken, altta kalan parçanın ön tarafında az da olsa bir hareket sağlıyor. Ayrıca alttaki parçanın biraz daha yüksekte yer alması aerodinamik açından tercih edilebilir bir durum. İkiz omurgayı kaplamak için kullanılan aracın çıkarılabilir ön kısmının altındaki çıkıntının kısaltılmış olmasından başka, ön tarafta başka bir değişiklik göze çarpmadı. Super Aguri aracındaki bir diğer değişiklik de, yeniden tasarlanarak kullanılan omuz kanatçıklarıydı. Bu kanatçıklar SA06'ya önceki yarışlarda eklenmişti. Benzerlerini bu sezon başında SA05'te de görmüştük. Toyota Kendine has ön kanatlarla yarışan Toyota ekibi, Türkiye'ye tümüyle yeni bir kanatla geldi. Geometrik olarak belirgin değişiklikler geçiren eski tasarım, ortada çukurlaştıktan sonra uçtaki kanatçıklarda yukarı doğru yükseliyordu. Yeni kanat da temel olarak aynı şekli korumasına karşın, farklı bölümler arasındaki bağlantılar çok daha yumuşak hale getirilmiş. Diğer birçok takım da ön kanat tasarımlarında zaten bağlantıları yumuşak geçişlerle sağlıyor. Williams Williams, Türkiye'de, bir önceki versiyonuna çok benzeyen bargeboardlarla yarıştı. Bir öncekinden farkı, üç döner kanatçıktan yapılmış olan arka board'un daha geniş, öndekinin ise daha daha küçük olması. TurkiyeF1.Com Hazırlayan: İsmail Bakal