2006 Teknik Analiz - 2 -

Geride bıraktığımız sezonda değişen kurallar takımlar ve çalışanları için uzun mesailer anlamına geliyordu. Her yarış için değişen parçalar ve ayarlar yetmezmiş gibi birde değişen kurallara adapte olabilmek gerçekten zor ve pahalı bir işti. Şimdi...

2006 teknik analizinin yapıldığı bu ikinci bölümde Renault - Toyota - Williams - Toro Rosso ve McLaren takımlarını inceliyoruz. Haftaya kalan diğer takımların teknik analizini yapacağız. Renault Nihayet 2005'te Markalar Klasmanı'nda gelen şampiyonluğun ardından Renault takımı 2006'ya gayet hazırlıklı bir şekilde başladı. Takım önceki sezonu, zaten iyi bir lastik uyumu ve etkili bir aerodinamiğe sahip araçla bitirmişti. Yeni V8 motorunun geliştirilmesine odaklanıldığı için, bir ara motor üzerinde çalışılmadı ve dolayısıyla da bu süreç içinde herhangi bir ara araca ihtiyaç duyulmadı. Bu strateji sonunda, Renault sezona, yeni R26 şasisi ve RS26 motoruyla start verdi. Renault'nun bu planı beklenen olumlu sonucu da doğurdu. Hem şasi hem de motor, testlerin başlangıcından itibaren oldukça iyi performans gösterdi. Takım bu yeni araçla ilk birkaç yarışta, hızını tespit ederek, güvenilir bir araca sahip olduğunu gördü. Aslında bu yeni aracın pistte kısa sürede hızlanma ve gücünü artırma kabiliyeti Renault'nun hem 2005 hem de 2006 sezonundaki en güçlü yanlarından biriydi. Dıştan bakıldığında R26, bir önceki aracın açık bir kopyası olduğu görülüyordu. R26'nın görünüşünde dikkat çeken değişiklik, soğutma kafesinin önemli oranda küçültülmesi oldu. Bunun yapılmasının nedeni, birincisi yeni motorun soğutma gereksiniminin azalması, ikincisi de daha alta alınan güç çıkışı dolayısıyla hava direncini azaltmaktı. 2005'de en dar burunlu araçlarla yarışan Renault, geçtiğimiz sezonda bunun yerine daha geniş eğimli burun konisi kullandı. Fransız ekibi yeni araca ayrıca, 2005'in son yarışlarında monte ettiği tartışmalı (Tuned Mass Damper olarak bilinen) amortisör sistemini de ekledi. Bu aksam, burun konisi içindeki bir karbon kutunun içine ve vites kutusu dökümündeki girintide yer alan debriyajın üstüne yerleştirilmişti. Bunun dışında R26, titanyum vites kutusu dökümüyle çalışan geleneksel vites ve her zamanki doğrusal üçlü amortisörlerle Renault'ların son versiyonunun hatlarına sahipti. Hatta öndeki amortisör düzenlemesinde en ufak bir değişikliğe bile gidilmemişti. Tüm bunlara karşın dışarıdan bakıldığında görülmeyen şey, gridden en iyi startı sağlayan elektronik aksamdı. Bununla birlikte motor gücünün özellikleri de start düzlüğündeki performansta yaklaşık 6000'den 12000 devire çıkarken önemli bir faktör oldu. Tabii bu sadece devir miktarıyla değil fırlamayı etkileyen güç eğrisinin şekliyle de ilgili. Ayrıca V8 motorlarının azami güce çok yakın olduğunu da hatırlatırsak, Renault'nun V8'i, yüksek bir güç eğrisi, güvenirlik, düşük yakıt tüketimi ve düşük soğutma gereksinimlerinin avantajıyla, kesinlikle en iyi motorlardan biriydi. Diğer taraftan sezonun ilk bölümüne bakarsak, R26'nın hızının oldukça yüksek olduğunu görürüz. Zaten bu da sonuçlara yansıyordu. Ancak amortisörlere gelen yasak bir de Almanya GP'sine rastlayınca durum değişti. Aslında yasak olmasaydı bile sezon sonuna doğru gösterdiği tipik hız grafiği, Renault'yu rakibi Ferrari'ye karşı geride bırakabilirdi. Sezon içindeki görsel değişimlerde ise Renault ekibi daha çok ön kanat üzerine yoğunlaştı. Özellikle de araca eklenen endplate'ler ve kanat profilleri dikkat çekti. Renault sezona her zamanki ön endplate'e eklenen kanatlarla başladı. Fakat daha sonra bu kanatların yerini kavisli bi-plane (çift kanat) aldı. Ancak Monza gibi düşük hava direncinin olduğu yarışlarda ise bu kanatlar yerine daha avantajlı farklı tasarımlar tercih edildi. Bargeboard'larda ise başlangıçta R25'in tasarımına devam edildi. Ancak sezon ortasında bunlar U şeklindeki ön board'la daha sade hale getirildi. Arka kanat ise, endplate'deki deliklerle takviye edilen flap/endplate bileşiminin benzersiz bir tasarımı olarak yorumlanmıştı. McLaren-Mercedes 2005 sezonu boyunca verilen ısrarlı şampiyonluk mücadelesinin ardından McLaren kış testlerinde V8 motoru üzerinde çalışmaya başladı. Testlerde kaydedilen sonuçlar ve hız, takımın 2006'da da zirveye oynayacağını gösteriyordu. Bu doğrultuda hazırlanan yeni MP4-21, 2005 aracının devamı niteliği taşıyordu. Yeni araç Adrian Newey tarafından tasarlanarak, McLaren'ın çok sayıdaki mühendisi tarafından geliştirildi. Newey'in takımdan erken ayrılışı sezonun geri kalan yarışlarında takımı etkilememiş gibi görünüyordu. Takım kültürü içinde işleyen bir sistemin varlığı ve etkili yönetim yapısı McLaren'ı ileriye dönük atılımlara açık tuttu. Bununla birlikte takım geçen sezon diğer birçok önemli teknik elemanını kaybetti. Bu durum şüphesiz gelecek sezon bazı noktalarda kendisini hissettirecektir. MP4-21 takım için, bir önceki yıl MP4-20 için çizilen birçok tasarımı modernize etme yolunda iyi bir fırsat oldu. Ancak lastik değişiliği kuralı, 2005'te lastikler konusunda kendini oldukça rahat hisseden takımı etkiledi. Bu çerçevede küçük omurgalı ön uç, sivri burun ve karbon vites kutusu korunarak eski aracın güçlü yanlarından faydalanıldı. Ayrıca yeni Mercedes V8 motoru da en az diğer V8'ler kadar iyiydi. Sıcak yarışlarda takım sidepod'ları başlangıçta dizayn edilenden daha fazla açmak zorunda kaldı. Ayrıca, ilgili personelin, kasanın aşırı ısınması halinde ellerinde yangın söndürme tüpleriyle pit alanında sürekli bekliyor olması da McLaren'ın aerodinamik kazanıma ne kadar yakın yarıştığını gösterdi. Fakat takım geçtiğimiz sezon istediği hızı yakalayamadı. Bunun sebepleri iki noktada toplanabilir: Birincisi lastik kullanımı, diğeri ise yüksek hızda geçilen virajlar. 2006'da yaşanan problem, aracın Michelin lastikleriyle yeterince iyi gitmediğiydi. Sıralamalarda yeterince ısınmayan lastiklerle mücadele eden takım, yarışlarda da hız veya pistin lastik için yeterince sıcak olmadığı zamanlarda aşınma sorunuyla karşı karşıya geldi. Yüksek hızlı virajlar konusuna gelince de, McLaren zaten bu konudaki problemin ne aerodinamik ne de mekanik olarak tam anlamıyla tanımlamadığını kabul etmişti. Takım yıl boyunca, aracın aerodinamiğine yönelik -dışarıdan bakıldığında görülmesi çok zor olan- küçük değişiklikler gerçekleştirdi. Bunların dışında, kullandığı farklı ön kanatlar, değişikliğin kolayca farkedildiği tasarımlardı. Bununla birlikte mesela bir yarışta bir pilot tarafından başka, diğeri tarafından başka bir ön kanat kullanımı da McLaren'in içinde bulunduğu problemleri ortaya koyuyordu. Tasarlanan yeni kanat daha agresif görünürken, Kimi Raikkonen daha yumuşak hatlara sahip olan dikey andplate'li eski kanatı kullanma eğilimi gösterdi. Bargeboard'larda ise İstanbul'da bir değişiklik yapıldı. Daha küçük kanat kullanan takım daha sonraki yarışlarda da gözle görüler farklı kanatlar kullandı. Toyota Toyota'nın kaynakları ve teknik direktörlerinin bakış açısı, iki sezon öncesinde takımın şasi gelişimi üzerine yoğunlaşmasına neden oldu. 2005'in sona ermesinden çok önce, takım TF105'in B versiyonunu geliştirdi ki, bu araç 2006 aracının temelini oluşturdu. Böylece kış testlerinin başında ortaya çıkarılan yeni araç, bir nevi V8 motoruna uygun hale getirilen TF105B olmuş oldu. Araç üzerinde ikinci güncellemenin Monaco öncesinde yapılması planlanıyordu. Ancak o zamana kadar da B spesifikasyonlu TF106 hazır hale getirildi. Bu arada teknik direktör Mike Gascoyne takımdan ayrılarak yerini Pascal Vasselon'a bıraktı. Çalışmalarına devam eden ekip bazı küçük eksikliklerin tamamlanmasından sonra yeni aracı yarışa hazır hale getirdiler. Takım yeni araçta TF105B'nin hibrid monokok yapısını korurken, vites kutusu dökümü ile arka süspansiyonları yeniledi. Takım, aracın tümseklerdeki dengesini iyileştirmek maksadıyla Penske ünitesi için Sachs amortisörleri kullanmamayı tercih etti. B spesifikasyonlu araç ilk yarışına çıktığında, daha önce omurga boşluğunun içine monte edilmiş olan pedal düzenlemesinde değişiklikler gerektiren yeni bir monokok yapı kullandı. Aerodinamik açıdan bakıldığında TF106, 2005 tasarımının önemli bir kısmını korudu: omuz kanatları, geniş bacalar, küçük bargeboardlar… Bahreyn'den itiabren takım, örneğin Renault'nun kullandığı basamaklı endplate'lere alternatif olarak, üst yüzeyine ekli küçük kanatçıkların olduğu ön kanadı kullandı. Williams-Cosworth V8 Motor tedarikçisi ve şasi ortağı olarak BMW ile işbirliğini yitiren Williams, 2006 sezonuna başlamadan önce yapılacak işlerin çokluğu bakımından sıkıntılı bir dönem geçirdi. Takım, Cosworth'le yapılan anlaşmaya rağmen 2006'ya yönelik hazırlıklarda yoğun bir süreç yaşadı. Yeni alçak ön bölme, yeni süspansiyonlar, orta kısma eklenen uzun sidepodlar ve arkaya takılan şanzıman ile yeni araç ilk tanıtımını yaptığında bu, takım için ciddi bir gelişme olmuştu. Yapılan ilk testlerde Cosworth motorunun hızı ve 20 bine çıkan devir sayısı takımda bir sürpriz olarak karşılandı. Ancak motorun bu avantajı, aracın aerodinamik yetersizliğinin anlaşılmasıyla ortadan kalkmış oldu. Yani Williams yeterli downforce'u üretmekte problem çekmezken, çok fazla hava direnci sorunuyla karşılaştı. Bu durum Williams'ın rüzgar tünellerinde neredeyse sezon boyu sürecek bir geliştirme programı başlatmasına neden oldu. Bu süreçte kaydedilen ilerlemeler, -ki bunların bazısı küçük parçalar diğerleri ise bargeboard varyasyonları gibi çok daha kapsamlı değişikliklerdi, sezon içindeki yarışlarda hayata geçirildi. Aerodinamik açıdan yaşanan sıkıntılara ters orantılı olarak takım mekanik pakette başarılı oldu. Aracın mekanik kontrolünün daha önemli olduğu yavaş yarışlarda takım kendi başarı grafiğinde zirve yaptı. Mesela takımın hız istatistiklerine bakıldığında, Monako'yu buna örnek olarak gösterebiliriz. Bu arada takımın mekanik güvenirliği sezon boyunca hep tartışma konusu oldu. Williams, birçok yarışta hidrolik ve vites kutusu problemlerine ilişkin ciddi sorunlar yaşadı. Toro Rosso-Cosworth V10 Teknik açıdan bakıldığında, yeni takımın, Minardi olduğunu hatırlamak çok güç. 2005 RB1'in kopyası olan ve sınırlandırılmış Cosworth V10 motoruyla yarışan Toro Rosso yeni sezon çalışmalarına karşın, takımın önceki sezonda kaydettiği hız ortalamasının gerisinde kaldı. Aslında yapılan geliştirme faaliyetlerinin ardından takım sezonun ilk yarışlarında istediği sonuçları alıyordu. Ancak V10 motorunun geliştirilmesine yönelik herhangi ciddi bir adım atılmayınca takım sürekli bir gerileme süreci yaşadı. Elbette sınırlandırılmış motorun daha iyi hale getirilmesi için çalışmalar yapılmadı değil, ancak bu rakiplerin performansının gerisinde kaldı. Motordaki çalışmalara paralel olarak şasi üzerindeki çalışmalarda da önemli bir gelişme sağlanmadı. Arka teker karenajı ve ön kanat endplate'leri dışında gözle görülür bir değişiklik olmadı. İşin olumlu yanından bakıldığında ise, çok yüklenilmeyen motor ve yarış paketi güvenirliğin artmasına neden oldu. Takım sezon içinde motor arızası nedeniyle sadece bir kez, mekanik bir arızadan dolayı ise sadece üç kez yarış dışı kaldı. Haftaya aerodinamik ve teknik eğerlendirmeler - Ferrari, Red Bull, Honda, MF1, ve Super Aguri TurkiyeF1.Com Hazırlayan: İsmail Bakal

BÜYÜK BİR AİLENİN PARÇASI OL!

Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Formula 1
Haber tipi Son dakika