2006 Teknik Analiz - 1 -

Yeni V8 motorları, yaşanan lastik savaşları, tahmin edilemeyen hava koşulları, teknik yenilikler, yeni düzenlemeler, yasaklar ve tartışmalı kararlarıyla 2006 sezonu akıllardan silinmeyecek bir yıl oldu. Bu yazımızda, 2006 yılını motor, lastikler ve...

Araçlardaki aerodinamik tasarım arasında da hemen hemen birbirine benzer bir uyum gözlendi. Takımlar arasındaki tek gözle görülür fark kasanın şekli ve bargeboard'ların yeriydi. Yıl boyunca ayrıca itiraz edilen, yasaklanan teknik uygulamalara ve tasarımlara şahit olduk. Esner (flexi) kanatlar, ikiz kanatlar, araç karinajları, amortisör sistemleri çeşitli tartışmalara yol açtı. Formula 1'de pek de alışık olunmadık şekilde sezon ortasında iki önemli teknik direktörün takımlarından ayrılışı da önemli bir gelişme olarak kaydedilebilir. Buna ilaveten takımlar arasındaki eleman hareketi de normalde olduğundan daha fazla sayıda gerçekleşti. Lastikler 2005'te pek tutulmayan lastik uygulamasının ardından FIA, takımlara adeta merhamet edercesine bu yıl yarışta lastik değişikliğine izin veren kuralı yeniden yürürlüğe koydu. Tipik bir lastik aşınma örneği 2005'teki tek lastik kuralı Michelin kullanıcılarının avantaj sağlamasına yarıyordu. Bu yıl eski kuralın yeniden uygulanmaya başlamasıyla Bridgestone'un eski üstünlüğünü göstermesi bekleniyordu ancak durum başta pek de öyle net bir şekilde belli olmadı. Bridgestone takımları ilk birkaç yarışta, özellikle de sıralamalarda, liderlik için büyük çaba harcadı. Ayrıca lastik ısısının üstesinden gelme konusunda belli bir noktaya kadar sıkıntılılar yaşadılar. Her pilot her yarış için iki lastik çeşiti seçeneğine sahipti. Bunlardan biri esas lastik, ikincisi ise opsiyon lastiği oldu. Herbir lastik farklı pist ısısına uygun olarak üretilmişti: Antreman turlarında esas lastiği tespit eden birçok takım, hava koşullarının değişmesine bağlı olarak farklı seçeneklerini değerlendirme imkanına sahip oldu. Bu durum pilotları yol tutuşunda bazı problemlerle karşı karşıya bıraktı ve sonuç olarak, yol tutuşu yetersizliğinden dolayı lastiğin pistte zarar görmesiyle oluşan aşınma gibi diğer ilgili konular üreticilerin bu konuya eğilmelerine yol açtı. Takımlar böylece, kısmen ayarlar ve sürüş tarzıyla ilgili olan yeni nesil ısıya duyarlı lastikleri nasıl kullanacaklarını da öğrendi. Lastikler bu yüzden pit stopta kullanılmadan önce son ana kadar ısısını koruması için özel kılıflar içinde tutuldu. Ancak bu açıdan, güvenlik aracı periyodları takımlar için büyük endişelerin ortaya çıkmasına sebep oldu. Buna kısmi çare olarak da pilotlar pistte manevra yaparak lastiklerin ısısını korumaya çalıştılar. Sezonun ilk yarışlrında Michelin'in avantajı, bir tur hızı ile yarış hızı arasında daha iyi bir dengeye sahip olmasıydı. Sezon ortasında Ferrari ve Bridgestone Michelin'in bu avantajını yakalamak ve bir adım öne geçmek için sıkı bir program yürüttü. Bridgestone'un yeni lastikleri ve Ferrari'nin revize edilmiş ayarları birleşince takım Michelin'in sahip olduğu bu denge ortalamasını yakaladı ve düzenli olarak da daha iyi hale getirdi. Açılış turlarında lastiklerin daha iyi bir hıza sahip olmasıyla ortaya çıkan avantaj Ferrari'nin sıralamalarda pole kazanmasıyla sonuca yansıdı. Ferrari bu arada bazı sorunlarla karşılaşsa da Bridgestone lastikleri yarışın tümünde dayanıklılığını sürdürdü. Diğer taraftan sezonun sonuna doğru Renault'lar Ferrari'nin yarış hızına yaklaşsa bile Michelin hiçbir zaman tam olarak yeni Bridgestone'lara karşılık vermedi. Bridgestone takımları, ara lastiklerinin, Michelin kullanan rakiplerini geride bırakmasıyla daha iyi hızlar yaptı Sezon boyunca iki ıslak yarış yaşandı ve her birinde de lastiklerin kıyaslamalı performansı birbirine tezat oluşturdu. Macaristan ve Çin grand prixleri de, ara lastik gerektiren ıslak bir ortamda başladı. Her iki GP de normal olarak sıcak ve kuru geçen yarışlardı ve mevsimsel olarak beklenmedik yağışlar olduğu için de uzun süreli olmadı. Bu yarışların ilk bölümlerinde, ıslak pist Michelin'in ara lastiklerinin tur başına bir saniye gibi bir avantaj yakalamasını sağladı. Fakat pist kurumaya başlayınca durum eşitlendi ve bu kez de Bridgestone'un geçiş lastikleri daha hızlı hale geldi ve rakibine karşı tur başına bir saniye gibi bir fark oluşturdu. İki lastik arasındaki avantajların dengelenmesi yarışın ortalarına doğru olduğu için Michelin takımlarının liderliğini, Bridgestone takımları teslim almış oldu. Aslında Bridgestone'lar aradaki zaman farkını açabilirdi ancak bazı takımlar havanın yeterince kuru olmadığını düşünerek pitstoplarda planlanan lastik değişikliğini yapmamayı tercih ettiği için Bridgestone'ların hız ortalaması da düşmüş oldu. Bu yarışta Bridgestone'un avantajı yağmurun durmasından kısa süre sonra yani pistin yer yer kurumaya başlamasıyla geldi. Bridgestone geçiş lastikleri tam kuru olmayan ancak kuruya yakın ıslak pistte de daha iyi olabilirdi ve kuru hava lastikleri, daha soğuk kuru pistlerde daha iyi sonuç vermişti. Michelin ise, yivli lastikleri yol tutuşu kazanmadan önce hem daha kuru hem de daha ılık bir yüzeye ihtiyaç duydu. Böyle Michelin aracındaki herhangi bir pilot lastikleri zamanından önce değiştirmek suretiyle bir kumar oynamış oldu. Lastik değişikliği için pite önce giren Michelin pilotları zaman kaybına uğramış oldular. V8 Motorlar Renault, 1989'da pistlere döndüğünden bu yana Formula 1'de V10 motorları ile yarışılıyordu. FIA, yeni yılda motorun içindeki bazı önemli noktaları ve teknolojileri kontrol etmek maksadıyla yeni motor düzenlemeleri getirdi. Bunlar arasındaki en önemli değişiklik 2.4 litrelik V8 motor spesifikasyonuydu. Aslında bunun en kolay tarafı iki silindiri kaldırılmış eski V10'ları kullanmaktı. Bununla birlikte FIA motor boyutunu, ağırlık, içinde kullanılan bazı parçalar için de sınırlamalar getirince ortaya yepyeni motorlar çıktı. Sınırlayıcı kurallara rağmen yeni motorlar, silindir boyutları uyumlu olduğu için mühendislere çok fazla problem çıkarmadı. Buradaki en önemli sorun 90 derecelik bir açıdaki V8 motorunun, eski V10'lardakine benzer bir vibrasyon oluşturmasıydı. Daha küçük motorlar, tur zamanlarını korumak için daha sert çalışmak zorunda olduğundan, V8 motorları normal şartlar altında daha fazla motor performansı olarak bilinen özelliğe sahipti. Yeni motordaki bazı özelliklerin sonucu olarak, V8'ler motor kapasitesinde yüzde 20'lik bir güç düşüşüne maruz kaldı. Bununla birlikte yakıt tüketimi ve soğutmadaki kazanımlar da çok değildi.
"/>
Jenson Button'ın V8 motorunun finiş çizgisine birkaç metre kala patlamasıyla ortaya çıkan manzara Sezon öncesinde takımların çoğu, motorları için 760 ila 780 hp arasında bir güç çıkışı tahmininde bulunuyordu. Ancak hemen hemen tüm takımların daha yüksek rakamlara çıktıklarına inanılıyor. Fakat sonuçta takımların birbirlerine yakın değerlerde yarıştıkları tahmin ediliyor. Bununla birlikte daha etkili güç kullanımı, takımlar arasında daha ayırıcı bir faktör oldu. Hareketli subap borusuyla daha fazla beygir gücü elde edilmesi, V8'lere yönelik sınırlamaların bir parçası olarak, FIA tarafından engellenmişti. Motorlar arasındaki diğer kritik faktör güvenirlik. Yeni motorlar iki yarışlık bir ömre sahip. Dolayısıyla takımlar sıralamalarda ve yarışta motor performansını ne kadar çok kullanabileceklerini çok iyi bilmek zorundalar. Devir sınırları ve motor haritasının dikkatli bir şekilde kontrolü, tüm haftasonu boyunca, motor tedarikçisinden gelen talimatlar çerçevesinde pilot tarafından gerçekleştiriliyor. Her bir motor güvenirliği koruyabilmek için sınırlı bir tur sayısına sahip. Bu turlar da tam güç ile daha ekonomik ayarlar arasında dengeleniyor. Sonuçta güvenirlik baştan başa motorun tüm aksamları için hassas bir konu. Bununla birlikte 2007'ye yönelik motor teknolojisinin dondurulması kararı, motor tedarikçilerini sezon sonu için muhtemel en iyi motoru geliştirmeye zorladı. Bu baskının güvenirlik sorunu doğurması ihtimal dahilindeydi. Ferrari ve Renault'ların nadiren yaşadığı güvenirlik sorunu da bu baskısının bir sonucu olabilir. Geçtiğimiz sezonda 10 takım V8 motoruyla yarışırken, Scuderia Toro Rosso, sınırlandırılmış V10 Cosworth motoru ile yarışma imkanı buldu. Bu durum sezon öncesinde bazı takımların, özellikle de son cepleri dolduran takımların, V10 motorunun V8'e karşı büyük avantaj sağlayacağı yönündeki tepkilerine yol açtı. Bununla birlikte, V10'un, rakiplerine karşı üstünlük sağladığı hiçbir zaman görülmedi. Toro Rosso motorunun, V10'nun gücüne karşılık sınırlandırılmış olması ve muhtemel avantajlarına karşılık kurallar çerçevesinde bazı dezavantajlara sahip olması, tepki veren takımların korktuğu şeyin gerçekleşmesini engelledi. Cuma Günü: İkinci Bölüm - Takımlar - (Renault, McLaren, Toyota, Williams, Toro Rosso)
Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Formula 1
Haber tipi Son dakika