2006 kuralları - V8 & V10

2005, uzun süreli bir Ferrari hakimiyetinin sona ermesi, Minardi, Jordan ve Sauber'in değişime uğraması sûretiyle birçok devrin geride kaldığının anlaşılmasıyla geçti. 2006 ise, kabul edilen yeni kurallar ve ismi değişmiş ya da yenilenmiş takımlara...

Bu yıl piste çıkacak araçların çoğu, herhangi bir değişikliğe ihtiyaç olmasa bile şekil itibariyle değişti. Takımlara, bazı aerodinamik kurallarda değişiklik yapabilmelerine dair esnekliğe izin verildi. Dizaynlardaki uyum ise en çok göze çarpan nokta. Daha kısa olan V8 motorlar, Michelin lastikleri ile Brdigestone kullanıcıları arasında bazı plan değişiklikleri yapılması ihtiyacını doğurdu. Ancak bu fark, dışarıdan farkedilemeyecek kadar küçük. Yine de, görsel benzerlikler, takımların yarış hızını artıracak mânâsına da gelmiyor. Daha doğrusu, sezon, lastik değişikliklerinin geri dönüşünden dolayı etkilenecek. Bu etkileşim, hangi lastik üreticisinin zamanla daha iyi uyum sağlamasıyla ve hangi motor üreticisinin daha az kapasiteyle daha fazla iş yapmasıyla doğru orantılı. İlk yarışlar, bütün bir sezon boyunca kimin daha fazla avantaja sahip olduğu konusunda kesin bir açıklık getirmeyecek. Takımların, lastik ve motor tedarikçilerinin geliştirme projeleri, yıl boyunca olabilecek gelişmeleri farklı seviyelerde sürdürebilir. Sezon sonu gelmeden de, hangi takımın şampiyon olacağını söylemek mümkün gözükmüyor. V8 motorların güç ve sürüşe tesirleri Motor gücü, tur zamanlamalarındaki ne önemli faktörlerden birisi. FIA'nın bazı motor sınıflarında, hızın azaltılması maksadıyla çeşitli kısıtlamalara gitmesi de gayet mantıklı. Neticede gerçekleşen çözüm ise, 3.0-litre V10'ların 2.4l V8'lere dönüştürülmesi. Buna ilişkin en basit örnek, yeni kurallar gereği V10'lardan 2 silindirin kaldırılması. V8 motorların gelişimine verilen büyük önemden anlaşıldığına göre, en azından bu yıl masraflarda kısıltma yapılmayacak. 930-960 beygir gücü civarındaki 2005 model V10 motorlarda bu yıl yapılan yüzde 20'lik kapasite azaltımı, 730-750 dolaylarında bir beygir gücü açığa çıkaracak. Ancak, yakın bir zamana kadar motor tedarikçileri, yeni motorların güvenilirliğini, motor devirlerinde herhangi bir yönetim uygulamadan ispatlamak durumunda kalacak. Buradan hareketle dizayn şefleri, motor devri ve beygir gücü konularında hummalı bir çalışmaya başlayacak. V8'lerin etrafında vuku bulan çalışmalara rağmen motorlar çok daha hassas hale gelerek, tur sayılarında da kısıtlanma meydana geliyor. Cosworth'ün bir testte 20,000rpm zirvesine dayanmasına rağmen çoğu motor, 19,000rpm seviyelerinde çalışıyor. Azaltılan kapasiteyle sınırları iyi bir şekilde zorlamak bakımından, V10 motorların sürüş kolaylıkları konusunda elbette aynı seviyeye sahip değiller. Bu aşamada motor torklarında azalma meydana gelecek. Bunun neticesinde de, motorlar daha zor şekilde çalışarak, kapasitelerinin zirvelerine yakın motor devirlerinde daha fazla zaman harcayacak. Hızlı dönüşler hariç araçlar, daha yavaş bir şekilde hızlanacak. Düşük hızlı virajların olmadığı yerlerdeyken motorlar, lastiklere karşı, bilhassa V10'lar açısından galip gelemeyecek. Böylece, hızlanma ivmesi de benzer bir durum arz edecek. Motorun bu şekilde yoğun çalışması, daha serin bir ortam ve V10'larda daha az benzin sarfiyatı sağlayacak. TurkiyeF1.Com - ÖZEL

BÜYÜK BİR AİLENİN PARÇASI OL!

Yorum yaz
Yorumları göster
Haber hakkında
Seriler Formula 1
Haber tipi Son dakika