Prime'a abone ol

Ücretsiz üye olun

  • Favori makalelerinize hızlı erişim sağlayın

  • Son dakika haberleri ve favori sürücülerle ilgili bildirimleri yönetin

  • Yorumlarınızla sesinizi duyurun

Motorsport prime

Premium içeriği keşfedin
Prime'a abone ol

EDİSYON

Türkİye
Son dakika

2006 İtalya GP Teknik Bakış

Bu hafta, Monza pistinin özellikleri ve değişik araçlarda kullanılan yeni aero parçalar ile İtalya Grand Prix'sinin teknik yönlerini analiz etmeye çalışacağız. Öncelikle piste baktığımızda Monza, Avrupa takviminin son yarışına ev sahipliği yapan, tarihi ve en hızlı Formula 1 pistlerinin sonuncusu olarak biliniyor. Milano şehrinin kuzeyinde yer alan Monza, araçların tümüyle kendi karakteristiğine uygun ayarlar yapmasını gerektiren F1'deki tek pist özelliğine de sahip. Bu, düşük hızda geçilen birkaç şikanı bir kenara koyduğumuzda, uzun düzlükleri ve açık virajların bulunduğu tasarımla ilgili bir durum.

Monza ayrıca, Formula 1 takviminin tek istisnası olarak, takımların yarıştan bir hafta önce test yapmasına izin verilen tek pist. Tüm bunların ardından, Monza'da ideal bir tur atmayı başarmak için, ilk gereksinim duyulan şey güç ve düşük hava dirençli aerodinamik ayar. Böylece düzlüklerde hız kazanmak mümkün oluyor. İkincisi ise, uzun düzlüklerin ardından şikana en avantajlı şekilde girişi sağlayacak iyi frenler. Araçların bu ikinci gereksinimi karşılaması içinse, daha yumuşak lastiklere ve uygun bir mekanik ayara ihtiyaç duyuluyor. Aslında pilotların tur zamanlarında gerçek bir fark yapabilmesi şikan geçişlerindeki performansına bağlı. Fakat araç süspansiyonları, vites kutuları ve hatta motorların bile tahrip olmasına neden olan bordürleri de unutmamak gerek. Aerodinamikler Monza'ya yönelik hazırlıklar daha GP test programının öncesinde başlıyor. Aslında takımlar, sadece bu piste has araç kasası için sezonun ilk yarışlarından itibaren Monza ayarları üzerindeki çalışmalarına start veriyor. Bu konuda en iyi yardımcı tur simülasyonları. Bir takımın tur simülasyonu, en iyi ayarları bulmak için araç ve pistin haritasını çıkarır. Tüm pistlerde, virajlar için downforce ile düzlükler için hava direnci arasında en uygun aerodinamik ayara ihtiyaç duyulur. Araçlar için daha yüksek downforce ayarı virajlardan geçişi kolaylaştırır, fakat bu fayda düzlüklerde daha düşük hız demektir. Bu nedenle virajlardaki yüksek downforce avantajı düzlüklerde ortadan kalkar. Bunun aksi uygulandığında, yani daha düşük downforce ayarı yapıldığında ise araçtaki hava direnci azalır fakat bu kez de virajlarda zaman kaybedilmiş olur. Downforce’un üzerindeki etkisini gösteren simülasyondaki grafik, aero haritası olarak bilinir. Pistlerin çoğu düzlükler ve virajlar için eşit bir ölçüye sahiptir. Böylece aero grafiği bu eşitliğe göre düz olur. Bu yüzden bir araç, çok farklı downforce ve hava direnci (aracın çekişi de diyebiliriz) ayarlarında benzer tur zamanları yapabilir. Çünkü pistin her iki kriter için değerleri eşitleyici bir nitelik taşımaktadır. Bu durum takımlara araç ayarlarında çok geniş opsiyonlar sunar. Bununla birlikte Monza, düzlüklerden - uzun dönemeçlerden- meydana gelmiştir. Bu nedenle bu düzlüklerde yüksek downforce/hava direnci ayarları yaparak kaybedilen zaman, az sayıdaki virajlarda karşılanamaz. Böylece Monza’da sözkonusu grafiğe baktığımızda, zirve yapan bir aero haritası ortaya çıkar. Dolayısıyla en iyi tur zamanlarına yönelik ayarlar daha düşük downforce/çekişi gerektirir. Bununla birlikte, belki biraz kafa karıştırıcı bir şeklide, çok daha yavaş olan Monaco pisti de, - ki Monza ile neredeyse taban tabana zıttır – zirve yapan bir aero haritasına sahiptir. Fakat burada en iyi tur zamanları için yüksek downforce önemlidir. Öte yandan Monza için araçlar düşük downforce ayarları ile adlandırılmasına karşın gerçekte bu tanımlama kısmen yanlış yapılmaktadır. Çünkü aslında takımlar, en yüksek hızlara ulaşabilmek için düşük hava direnci sağlamanın peşindedir. Bunun sonucu olarak da aynı zamanda downforce düşürülür. Downforce/hava direnci dengesi, aero verimliliği olarak bilinir. Bir F1 aracı Monza’da düşük hava direncine ve hala iyi bir downforce’a sahip olabilirse, hem uzun düzlükler de hem de fren gerektiren virajlardaki yol tutuşu açısından iyi zamanlar yapabilir. Takımın simülasyonlarından bakıldığında, aracın ideal en yüksek hızı belirlenmiş olur. Aerodinamik uzmanları bundan sonra, aracın bu en yüksek hızlara ulaşabilmesini sağlayacak ayarları tespit eder. Aracın en yüksek hıza erişmesinde en önemli parça, aracın arka kanadıdır. Arka kanat kurulumunun ardından bir sonraki adım aracın önü ile arkası arasındaki dengeyi sağlamaktır. Bu aşamada önemli olan, arka ile denge sağlanıncaya kadar ön downforce’un azaltılmasıdır. Ayrıca arka kanat ihtiyaç duyulan düşük downforce miktarını kolayca üretirken, arka kanada hava akışını kolaylaştırmak için bulunan birçok parçaya da bu noktada ihtiyaç duyulmaz. Bu parçaların, daha fazla downforce gerektiğinde, aracın daha iyi çalışmasını sağlamasına karşın, Monza da işe yaramamaktadır. Bu yüzden araçtan çıkarılır. (Resim - Sarı alanlar, Monza’da aracın en yüksek hıza çıkmasını sağlamak için parçaların çıkarıldığı bölgeleri göstermektedir) Estetik açıdan bakıldığında, Monza’ya göre ayarlanan araçlar, göze çok daha hoş geliyor. Burada yüzde 40’a kadar daha düşük hava direnci olması, aracın birçok ekstra parçayı kullanmasını gereksiz kılıyor. Monza’daki hafta sonunda bazı takımlar bu yüzden oldukça küçük kanatlarla yarıştılar. Diğer taraftan V8 motorların randımanlarının takımlar arasında eşit olduğu düşünüldüğünde, daha geniş kanatlarla yarışan takımların hava direnci seviyeleri, daha fazla downforce’la azami hızlara çıkmalarını sağlarken, muhtemelen daha etkili bir aerodinamiğe sahip oluyor. Dahası, hafta sonu boyunca pist koşullarındaki değişiklikler fren yaparken aracın hareketini etkiliyor. Bu durum takımların downforce seviyelerini az da olsa değiştirmeye mecbur bırakıyor olabilir. Fakat bu da yine, farklı bir arka kanat tasarımıyla veya önü dengelemek için ilave bir parça eklenmesiyle oluyor. Takımlar Renault
"/>
(Resim – Renault, hava direncini düşürmek için tek bir kanat kullandı. Kanadın merkez bölümünü, sağ ve sol yan başlangıçları aşağıda kalmak suretiyle yükseltmiş) Renault araçları Monza’ya çok daha küçük bir kanatla çıktı. Renault araçları Pazar günü önde basamaklı kanatlar yerine tek parçalı kanat ile yarıştı. Aynı şey arka kanat için de geçerliydi. Kanat kenar plakaları da (endplate) oldukça basitti. Resimde de görüldüğü gibi, Renault’nun arka kanadı Monza için oldukça sıra dışı bir şekilde tasarlandı. Bu açıdaki tek bir kanat elemanı, kanadın altından geçen hava akışını çok agresif bir şekilde çekip atmadığı için çoklu kanatlarda olan kanat arası boşluğun hava akışını yönlendirmesine ihtiyaç kalmaz yani tek bir kanat elemanı ideal hava direnciyle istenilen hızı sağlar. Kanat profili de öncekilerden farklı olarak, yan başlangıç noktalarına kıyasla çok daha yükseğe çekilmiş. Bunun en başlıca nedeni hava direncini düşürmek. Kanat yüksekliğinden farklı olarak kanat kenar plakalarına doğru alçak olması da downforce’la ilgili. Bu alçakta kalan kısımlar kanadın downforce’unun önemli bölümünü ürettiği yerdir. McLaren Renault gibi McLaren da Monza’da tek parçalı arka kanat kullanarak, bunu iki parçalı ön kanat ile birleştirdi. Takım hava çıkış borularının arkasındaki kanatçıkları çıkarırken, pilotun arkasındaki bölümde Viking kanatları yeniden kullandı. Ferrari
"/>
(Resim – Ferrari Monza’da bi-plane [çiftli] ön kanat ile yarıştı) Ferrari Monza’ya diğer önde gelen takımlardan farklı olarak parçaların birleşme noktaları ve açıları birbirine uyumlu bi-plane ön kanat ve iki parçalı arka kanat ile çıktı. Daha sığ olan ön kanat kısaltılmış kanat kenar plakasına monte edilirken, bu durum kanadın normalden daha yüksek görünmesine yol açmış. Aerodinamik olarak ayrıca baca kanatçıkları ve kokpitin arka kısmında kalan yanlardaki kanatlar (shelf wing) gibi diğer aero parçalar muhafaza edilmiş. Takımın basamaklı bargeboardları da Türkiye’den farklı olarak bir basamak eksik olanıyla değiştirilmiş. Basamaklar, sayısının azalmasıyla daha uzun hale gelmişler. Ön buruna ise yeni bir çift kanatçık (fin) yerleştirilmiş.Bu kanatçıklar oldukça yüksek ve öne doğru monte edilmesiyle dikkat çekiyor. Toyota (Resim – Yeni flip-up’lar test edildi ancak yarışta kullanılmadı) Toyota, yarış öncesi Monza’da yapılan testlerde yeni flip-up’lar denedi. Bunlar, resimde sarı renkle gösterilen kısımda kullanıldı. Ancak takım hafta sonundaki yarışta bu revizyonları kullanmamayı tercih etti. Kanatlara baktığımızda Toyota iki parçalı arka kanat ile çok ince bir ön kanat kullandı. Ön kanatta göze çarpan bir diğer değişiklikte ön kanadın sıradışı bir flap düzenlemesiyle kullanılması oldu. Burada flap kanat kenar plakasından çok daha uzun olmasıyla dikkat çekti. Teoride bu dizaynın daha fazla çekiş oluşturması gerekiyor. Fakat muhtemelen bu ön kanat aracın merkez çevresindeki hava akışını bozmadan downforce oluşturuyor ve tabi böylece aracın toplam areo verimliiğine katkıda bulunmuş oluyor. Williams (Resim - Williams’ın Monza’daki en büyük değişikleri ön kanatçıklaklar, revize edilmiş flip-up’lar ve yeni arka kanatdı) Williams bir kez daha aracın üst kısmında önemli değişiklikler yaptı. Takım Monza’da revize etmeye devam ettiği sidepodlar’la yarıştı. Bununla birlikte bu kez, arka tekelerler ile soğutma bacaları arasında gördüğümüz karmaşık flip-upların kullanılmadığını gördük. Geniş flip-up’ların genişliği korunurken uzunluğu biraz daha artırılmış. Bu da muhtemelen, gelen hava flip-up’lar tarafından kavislendirilmediği için, yüzey altındaki havanın ayrışmasını kolaylaştırmak maksadıyla tasarlandı. Önde bir çift kanatçık görünürken, arkada, arka kanat kenar plağı Ferrari’ye benzer tarzda ince hale getirilmiş. Honda (Resim – Honda’nın Monza’da kullanılamayan 2007 motoru) Honda Monza için birkaç aerodinamik değişikliğe gitti. Arka tekerlerin önündeki flipler azaltılırken, bacaların arkasında da daha basit kanatçıklar kullandı. Takımın tercih ettiği arka kanat ise oldukça basit, düz ve Renault tarzı kavisli bir özellik taşımaktan uzaktı. Aslında Honda İtalya GP için aerodinamikte çok fazla değişikliğe gitmezken, asıl eforunu motor değişiklikleri üzerinde sarfetti. 2007 için planlanan motorun Monza’ya yetiştirilmesi için mühendisler yoğun çaba harcadılar. Çin GP’den sonra motor spesifikasyonlarının değiştirilemeyecek olması nedeniyle, Honda gelecek yarışlar için muhtemel en iyi spesifikasyonu hazır etmek maksadıyla yoğun bir çalışma içine girmişti. Yeni motorda birçok yeni önemli parça kullanılıyor. Tabi bu durum yapılan bazı değişikliklerin araca uygun hale getirilmesini gerektiriyor. Bu yüzden aslında yarış öncesi testlerde ilk kez kullanılan motor bazı güvenirlik sorunlarının yaşanmasına yol açmıştı. Bu sorunlara rağmen takım yeni motorun Monza’ya getirilmesi kararı almıştı. Cuma günkü serbest antreman turlarında üçüncü araçta kullanılan motorun benzer ciddi problemlere yol açması üzerine, takım yeniden eski motora dönmek zorunda kalmıştı. Super Aguri (Resim - Super Aguri, aracın burnunda (sarı renkli) yeni kanatçıklarla yarıştı) Super Aguri, Monza'da her zamanki fakat biraz daha düz ön ve arkanatlarla yarıştı. Takımın görülen en önemli değişikliği buruna eklenen küçük kanatçıklar oldu. Ancak burun kanatçıkları sadece Takuma Sato'nun aracında vardı. BMW-Sauber (Resim - BMW, Monza'ya yeni arka kanadı dahil birçok değişiklikle geldi) BMW son yarışlarda araçlarının aero gelişimi açısından ciddi sayılabilecek adımlar attı. Aracın kasasında değişikliğe gitmesi için İtalya takıma büyük bir fırsat sağlamış oldu. BMW, Monza için araç üzerindeki aero parçaların neredeyse tümünü çıkarttı. Takım buna karşılık ortasında belirgin bir denge parçası olan yeni arka kanat tasarımı ile yarıştı. BMW-Sauber ayrıca İtalya'da bargeboard'ların hemen ön tarafına monte edilen axe head'leri çıkaran tek takım oldu. Ön tarafta da normal olarak kavisli olan kanat, çok daha düz tasarımda olanla değiştirildi. TurkiyeF1.Com Hazırlayan: İsmail Bakal

Motorsport topluluğunun bir parçası olun

Yorumlara katılın
Önceki haber Test günlüğü
Sonraki haber Taraftarlar F1'deki kural değişiklerine destek verdi

Öne Çıkan Yorumlar

Henüz hiç yorum yapılmadı. İlk yorum yapan olmak ister misiniz?

Ücretsiz üye olun

  • Favori makalelerinize hızlı erişim sağlayın

  • Son dakika haberleri ve favori sürücülerle ilgili bildirimleri yönetin

  • Yorumlarınızla sesinizi duyurun

Motorsport prime

Premium içeriği keşfedin
Prime'a abone ol

EDİSYON

Türkİye