2021 F1 taban değişikliği, performans dengesini nasıl değiştirebilir?

Yeni parçalardan bazıları, sezon içindeki genel gelişim sürecinin devamı şeklinde olacak ancak yeni taban kuralları, gelecek sezonki performans dengelerinde belirleyici bir role sahip olabilir.

Bunun dışında tabanda aerodinamik performansı % 10 düşürme amaçlı yapılan bu değişiklikler, Mercedes ya da Red Bull konseptinden birinin lehine, diğerinin aleyhine olabilir.

Tabanın arka tekerleklerin ön kısmında yapılacak bu değişiklikler ilk başta önemsiz gibi görülse de, bu konuda derine inildikçe aslında oldukça büyük bir değişiklik olduğu ortaya çıktı.

Aston Martin F1 takımının teknik direktörü olan Andy Green, geçen sene kuralları ilk olarak incelemelerinin ardından, "Tabanın arka tekerleğin ön bölümündeki parçalarından bir dilim almış olduk."

"Aerodinamik açıdan çok büyük bir darbe olacak. 2021'e kadar olan sürede takımlar onun yerine bir şey geliştirebilirse şaşıracağım. Bu yüzden gerçekten 2021 araçlarının 2020 araçlarından daha yavaş olmalarını bekliyorum."

"İster inanın ister inanmayın, bu devasa bir değişiklik. Konuşurken küçük bir değişiklik gibi görünse de, araç performansı üzerinde çok büyük etkisi olacak."

"Ne yazık ki sadece tabanı yeniden geliştirmeyeceğiz. Kaybı telafi edebilmek için aracın ön tarafındaki aerodinamik yapıyı hemen hemen yeniden tasarlayacağız."

"Bu yüzden şimdiden taban kurallarındaki değişiklik nedeniyle 2021'e odaklanmamız gerektiği açık. 2020'den 2021'e çok fazla aerodinamik parça taşınmayacak. Mekanik açıdan taşınacak ancak aerodinamik açıdan muhtemelen taşınmayacak." demişti.

İlk başta Red Bull'un öne eğiminin fazla olması nedeniyle bu değişiklikten en kötü etkilenen takım olabileceği söyleniyordu ancak sonradan en çok etkilenen takımın Mercedes olabileceği yönünde görüşler de çıktı.

Gelin değişikliklere ve iki takımı nasıl etkileyebileceğine bakalım.

Yapılacak değişiklikler

Öncelikle nelerin değişeceğini anlamak önemli. Bu geçici kurallar, 2019'daki değişikliklerden bu yana araca eklenen yere basma gücünü düşürme amacıyla FIA tarafından getirildi.

FIA, tabanın arka uç kısmında üçgen şeklinde alanı kırparak yere basma gücünü düşürmeyi hedeflemişti. Ancak sezonun ilk yarışlarında yapılan ölçümlerin ardından sadece bu değişikliğin yere basma gücünü % 10 düşürme hedefine ulaşmada yeterli olmayacağı anlaşıldı.

Bunun üzerine FIA, çok geçmeden arka fren kanalı üzerinde yer alan kanatçıkların genişliğinin ve difüzör üzerinde yer alan dikey sarkıtların boyutunun da azaltılacağını duyurdu.

Tam olarak bundan da memnun kalmayan FIA, değişikliklere bir yenisini ekledi ve tabanda tamamen kapalı yarıkların kullanılamayacağını duyurdu.

Bu süreçte Pirelli de 2021'de aynı lastikleri kullanmaya devam etme konusunda U dönüşü yaptı ve yeni lastikleri getirme konusunda çalışmalara başladı. Yenilenen lastikler lastiklerin hem daha dayanıklı olmasını sağlayacak, hem de lastik basınçlarını düşük tutmasına yardımcı olacak.

Mercedes AMG F1 W11 lastik kontrolü

Fotoğraf: Giorgio Piola

Bu hamle kritik oldu çünkü takımlar sadece yeni kurallara odaklanmayacak, aynı zamanda yenilenen lastik yapısını da dikkate almak zorunda kalacaklar. Bu, aerodinamik mücadeleyi ciddi manada arttıracak çünkü tüm teknik değişikliklerin yanına bir başka bilinmeyen daha eklenmiş oldu.

Bu bölüm, aerodinamistlerin onlarca yıldır mücadele verdiği ancak küçük değişikliklerle kazandırdığı performans sayesinde odak noktası olan bir yer.

Bu fırtına içerisinde ilk olarak arka lastiklerin davranışları düşünülüyor olsa da, takımların ön lastikleri de hesaba katmaları gerekiyor. Buradaki farklı deformasyon karakteristiği nedeniyle, lastiklerin ürettiği türbülansla başa çıkmak için oluşturulan herhangi bir akış yapısının, kaybedilen performansı telafi etmesi için de ayarlanmasını gerektirecek.

Yani takımlar sadece kurallara uygun değişiklikler yapmak zorunda kalmayacak, aynı zamanda kurallar ve yeni lastiklerden etkilenen tüm aerodinamik yüzeylerde aerodinamik bağlantıyı yeniden kurmak  zorunda kalacaklar.

Eğim faktörü

Ferrari SF1000 eğim açısı

Fotoğraf: Giorgio Piola

Aracın eğim açısının, gelecek sezonki kural değişikliklerinde en kötü kimi etkileyeceği yönündeki tahminlerin nasıl çıktığına bakalım.

Eğim açısı, genel olarak burun kısmının öne doğru eğimli olması için kullanılıyor ve 2009'dan bu yana genel olarak Red Bull Racing'in araçlarıyla örneklendiriliyor.

Bu aynı zamanda gridin hemen hemen hepsi tarafından takip edilen bir tasarım felsefesi oldu. Doğru koşullar oluşturulduğunda, öne doğru eğimli bir şekilde tasarlanan araçların taban kısmında, daha düz açıya sahip araçlara göre daha fazla yere basma gücü ürettiği kabul edilen bir gerçek. 

Bu, taban ve difüzör ile zemin arasındaki boşlukta ortaya çıkan ekstra hacim sayesinde oluyor.

Ancak bu hacmin sınırlarını etkili bir şekilde kapatamazsanız (taban altında mühürlemezseniz), bu bölümde üretilen yere basma gücünü kaybedersiniz ve bunun sonucunda istenmeyen etkiler ortaya çıkar.

Bu yüzden Red Bull'un yeni kurallar altında daha fazla zorlanacağı yönünde düşünce ortaya çıktı çünkü yeni kurallar, son senelerde tabanın altını mühürlemek için kullanılan bölümdeki aerodinamik çözümleri üçgen şekilde kırpılan yer ile kaldıracak.

Red Bull RB7 blown diffuser

Photo by: Giorgio Piola

Ancak tüm takımlar tabanın arka kısmında performans kazanabilmek için düzenli bir şekilde, tabanın sadece arka kısmında değil tamamında kenarı kapalı yarıkları kullanıyordu.

Ferrari SF1000 floor

Photo by: Giorgio Piola

2021'de yasaklanan bu uzunlamasına yarıklar, tabanın sadece arka kısmını ve difüzörü değil, tamamını mühürlüyordu. Bu sayede tabanın ön kısmı, difüzörün uzantısı olarak görev yapmaya başladı. Bu, Mercedes'in etkili olduğu alana geçiş yaptığımız manasına geliyor.

Daha önce de söylediğimiz gibi, Red Bull'un yüksek eğimli tasarımında taban ile zemin arasındaki artan açıklık sayesinde hacim difüzör tarafında artarken, Mercedes'in uzun dingil mesafesine bağlı düşük eğim tasarımında, difüzörden önce daha fazla hacim üretiliyordu.

İlginç bir şekilde, Mercedes tarafından kullanılan düşük eğim felsefesi, takımın baskın olduğu hibrit dönemindeki araçlarından önceki araçların DNA'sını kullanıyor. Mercedes modern dönemde Red Bull'un yüksek eğim konseptini kullanmadı. Bunun yerine kendi şasi ve aerodinamik gelişim yönünü takip etti.

Ancak 2014'te FRIC süspansiyon sisteminin kaldırılmasıyla aerodinamik platformunda kontrolü biraz kaybeden Mercedes, bunun yerine uzun dingil mesafesini çözüm olarak kullanmaya başladı.

2017'deki kural değişiklikleriyle bu konu büyük önem kazandı. Tabanın aerodinamik performansı değişikliklerden olumsuz etkilendi ve o dönemde Mercedes aracı "diva" olarak adlandırıldı.

O dönemden beri Mercedes, yeni kurallarla ortaya çıkan sorunlardan bazılarını çözdü. Ancak 2021'den itibaren değişen kurallarda, tabanın arka kısmının kırpılacak olması, bir kez daha Mercedes'in taban kısmındaki aerodinami sorunlarını, akış yapısını tam olarak çözüm çözmediğini gösterecek.

Her ikisi de kaybedebilir mi?

Objektif bir şekilde bakarsanız, hem kısa dingil/yüksek eğim felsefesi, hem de uzun dingil/düşük eğim felsefesi bu değişikliklerden etkilenecek.

Ancak hangisinin daha çok etkileneceği taban, fren kanalları ve difüzörde yapılacak değişikliklerden ziyade hangisinin taban ve difüzörde bulunan ucu kapalı yarıklara ne kadar bağlı olduğuna göre şekillenecek.

Şunu da unutmamak lazım. FIA bu değişikliklerle % 10 aerodinamik kayıp hedeflese de bu tüm takımlar için net bir hedef olmayacak.

Değişiklikleri birbirinden ayrı bir şekilde düşünürseniz, fren kanalları üzerinde yer alan kanatçıklarda yapılan değişiklik de bir takımı diğerlerinden daha fazla etkileyebilir.

Şu an için kimin daha kötü etkileneceği konusunda açık bir cevap yok ancak bu değişikliklerin etkisinin olacağı konusunda şüphe yok. Belki de her iki takımın olumsuz etkilenip arkalarındaki takımlara doğru gerilediği bir senaryo da olabilir...

McLaren, Belçika GP hafta sonunda aracına eklediği tabanla, 2021 için tasarımını piste çıkaran ilk takım olmuştu.

Ferrari, 2021 için tabanını Portekiz'de piste çıkardı. Bu tasarımda kenar bölümü yukarıya doğru kıvrılmıştı.

Ferrari taban dışında difüzörü de 2021 kurallarına göre düzenledi.

Renault Bahreyn ve Abu Dhabi'de 2021 için çalışmalar yaptı.

Haas, 2021 için tabanını Abu Dhabi'de test etti. Tabanın arka kısmında yer alan yatay üçgen şeklindeki kanat dikkat çekti.

Ferrari de Portekiz'de denediği tabandan farklı bir tabanı Abu Dhabi'de piste çıkardı.

Red Bull, Abu Dhabi'de yeni tabanını test etti. Bu tabanın kesik kısmında dışarı doğru havayı yönlendiren dikey bir kanat yer aldı.

7